| 送交者: citutu[布衣] 于 2015-05-29 13:46 已读 547 次 1 赞 | citutu的个人频道 |
二战后期纳粹德国为了报复同盟国，挽救自己败亡的命运，研制了一大批所谓“复仇武器”并以字母 V 打头。其中多数没有走出纸面设计阶段，只有很少几种研制成功并在战争中发挥作用，其中就有大名鼎鼎的 V-1 飞弹（英国人戏称其为“Doodlebug”——意为超级赛车）——一种由脉冲式喷气发动机驱动的无人驾驶高速飞弹，是公认的现代巡航导弹的鼻祖。V-1 飞弹由位于佩内明德基地的纳粹德国空军研究机构于二战期间研发，由于它是德国 V 系列超级武器中第一个问世的，故被命名为 V-1。其设计目的是用于攻击英国首都伦敦。1944 年 6 月 13 日——就是盟军在诺曼底登陆后一周，V-1 飞弹从部署在法国、荷兰海岸的代号为“Ski”（这个词在法语和德语中均意为“滑板”）的发射场起飞攻击伦敦。在第一轮发射高峰中，共发射 9,521 枚 V-1 飞弹。而到了 1944 年 10 月，伴随盟军进攻的脚步，德国一线发射场陆续被占领，于是 V-1 飞弹又开始转移阵地，袭击比利时安特卫普等地的盟军目标，第二轮发射高峰中共计发射了 2,448 枚飞弹。直到 1945 年 3 月 29 日最后一处 V-1 发射阵地被攻占，V-1 飞弹共造成了 22,892 人伤亡，其中大多数是平民。德军将 V-1 安装在发射架上准备发射 佩内明德基地的 V-1 发射场 V-1 飞弹的研发历程
关于巡航飞弹的构想其实早在上世纪初就有了，几乎和军事航空历史同样悠久。1915 年美国斯佩里（Sperry）公司就提出过“飞行鱼雷”的构想——用一台陀螺仪控制一架小型飞机飞行；之后英国也提出了类似设想：研制了“喉” （Larynx）飞弹，并于 1927 年在皇家海军的“堡垒”战舰上进行了发射试验。不过上述尝试在美英两国都没有坚持下去，只有美国海军还在研制螺旋桨驱动的巡航飞弹，一直坚持到二战期间， 只是他们的研究成果无论是从数量还是质量都没办法和德国比。
与英美形成对照的是一战战败国德国对这个构想很重视，并一直坚持研究：在德国关于巡航飞弹的研究早在 1936 年就开始了，当时受雇于阿格斯（Argus）公司的科学家 Fritz Gosslau 开始深入研究远程遥控飞行器的研制可行性。当时阿格斯公司已经研发了一型远程遥控飞机——AS.292（军方编号 FZG 43）并做为靶机交付军队使用。到了 1939 年 11 月 9 日，一种更加成熟的无人飞行器设计方案被赶制出来并呈报给 RLM——第三帝国航空部。按照这个方案，该机可以携带 1,000kg的有效载荷飞行 500km，但在当时这个方案并不受重视，毕竟二战已经爆发，有限的生产力要优先安排给更紧迫的需求——Bf 109 战斗机、Bf 110 双发战斗机和 Ju 88 轰炸机等等。后来阿格斯公司与另两家企业——Lorentz AG 和 Arado Flugzeugwerke 联合搞了一个合资企业——Fiesler 飞机制造公司继续这方面的研发。这三家公司总的说各有专长：阿格斯长于发动机设计，著名的倒 V 字发动机就是这个公司的产品；Lorentz AG 在无线电导航方面技术实力很强，德国第一套实用的无线电盲降系统就是这个公司的产品；Arado Flugzeugwerke 公司是飞机制造公司，战前从事竞赛飞机的研制，但是二战期间主要涉及教练机和运输机，对于作战机型的气动设计不在行。这点日后一度成了制约 V-1 发展的最大瓶颈。到了 1940 年 4 月，Gosslau 又一次向帝国航空部提交了修改后的设计方案——“Fernfeuer”方案，就是后来的 P 35“Erfurt”方案。
上图是 Gosslau 最初提出的几种设计方案，看得出第一个方案比较前卫：纺锤形弹体、上反下单翼、后置火箭发动机，设计很超前但技术风险大；第二个方案比较保守：类似飞机气 动设计、平直上单翼、前置活塞式发动机；第三个方案就是 P 35 方案，圆柱形弹体、中单翼适度上反维持横向稳定性、双垂尾布局、脉冲式发动放在弹体后上方，样子很接近后来的 V-1 飞弹
但是评估了 P 35 后，当年 5 月 31 日，德国航空部的长官 Rudolf Bree 认为该型武器技术上不成熟、用途不明确，不能投入生产加入德军装备序列（此外还有一条原因不可忽视，虽然战争已经爆发了，但是当时德国在各条战线上都处于 攻势，形势对德国很有利，空军把更多精力放在研制新型战斗机和轰炸机上，这种武器不被重视）。阿格斯公司的负责人 Heinrich Koppenbrug 很着急，亲自于 1941 年 1 月 6 日与恩斯特.乌德特（Ernst Udet）——当时帝国航空部的另一位主要负责人交谈，希望他能支持项目的研发。很可惜后者也拒绝了他的请求。
尽管四处碰壁，但是 Gosslau 却还是信心十足，他坚信自己的方案是可行的，就是应当朝尽可能简化的方向发展。确实从飞机设计的角度说 P 35 方案还算可以，但是从导弹设计的角度说就显得不够紧凑。但作为一个引擎制造企业，阿格斯尽管拥有非常丰富的航空发动机制造经验，但在飞行器结构设计方面却 缺乏经验，这也是导致自己的设计方案迟迟不过关的最大根源，而且后续改进也不得法：按照 Gosslau 的想法：使用两台脉冲式发动机分别部署在飞弹两个主翼下，这样一来结构更加臃肿。于是公司负责人 Koppenburg 又把精力放在“访名师”上。经过一番牵线搭桥，他和当时著名设计师罗伯特.鲁泽尔（Robert Lusser）的助手联系上了，后者就是著名的亨舍尔飞机的主要设计师和技术负责人。1942 年 1 月 22 日，Lusser 加入了负责研制 V-1 飞弹的 Fiesler 飞机制造公司，2 月 27 日 Lusser 与 Koppenburg 会面，敲定自己加入 Gosslau 的项目组。这样一来无人遥控飞行器的研发实力大大增强了，经过 Lusser 的改造，Gosslau 的设计方案水平大有提高：与原先方案比紧凑了很多，原先的双发双垂尾构造被取消了，变成了单发布局，垂尾放在发动机和弹体之间成为发动机支架的一部分，即 节约了空间又强化了发动机和弹体之间的连接，可谓一举两得。
这里要插入一段题外话，Robert Lusser 在离开亨舍尔公司来到 Fiesler 公司前正处于自己人生的最低谷：先后设计的 He 280 和 He 219 都被德国空军拒绝。亨舍尔对此十分不满，把他赶了出去，这才有他参与 V-1 飞弹设计的故事。这位半路出家的导弹设计师后来与导弹的缘分没有终结：战后他和冯.布劳恩等一批航空人才辗转到达美国，参与了许多航空航天项目的研制：开 始时在美国海军的喷气实验室工作，在 1953 年又参加了冯.布劳恩领导的火箭计划，并最终创立了衡量产品稳定性的鲁泽尔定律。
在美的德国火箭专家，从左到右分别是（最后的美军不算）Ernst Stuhlinger 博士，Hermann Oberth，Wernher Von Braun（冯.布劳恩）教授，以及 Robert Lusser 方案几经修改最终定稿，并于当年 6 月 5 日重新提交帝国航空部技术办公室。项目名称同时变更为 Fi 103，Fiesler 公司成为该项目的主合同承包商。此时 Fiesler 公司的人感到帝国航空部和空军的人对他们的态度有了明显转变，究其原因还是战局发生了变化：不列颠战役失利后，到了 1942 年 3 月，英国开始大规模轰炸德国境内的目标。希特勒要求德国空军尽快拿出对等的报复手段。但是德国空军原先计划研制的亨舍尔 He 177 重型轰炸机项目却一再拖延；此外德国陆军也在为自己的 A 4 火箭项目（就是后来著名的 V-2 火箭）争取支持，他们要努力让元首相信，不列颠战役里空军办不到的事情陆军能办到，办法就是用 A 4 火箭打击英国。德国空军由此决定也要研制属于自己的“复仇武器”。于是制定了代号为“Vulkan”（意为火山）的研究计划，其中就包括 Fiesler 公司提交的 P 35 方案，此时该方案拿到了正式的公司生产编号——Fi 103，军方的保密代号开始是“Kirschkern”（意为樱桃核），后来又改名为 FZG 76。到了 6 月 19 日帝国航空部负责人终于给了这个方案很高评价，并且责成 Fiesler 公司尽快制造实验样机交由位于 Karlshagen 的德国空军实验中心进行飞行试验。
到了 8 月 30 日，Fiesler 公司完成了第一架试验机机体制造；当年 12 月 10 日 Fi 103V7 飞弹（按照德国习惯，飞行器试飞型号都在正式编号之后用 V 标示）完成了第一次无动力飞行试验，当时是由 Fw 200 飞机负责空中投放的。
Fw 200 远程巡逻机 早期 V7 型号和后来生产型还是有差别的：弹体前部有一个不太常用的垂尾 1943 年 1 月 13 日，V6 型号进行了地面发射试验，注意前部垂尾已经没了，但是尾部垂尾还是穿透了弹体，延伸到弹体下方。另外飞弹的发射架是由 Rheinmetall-Borsig（莱茵钢铁）研制的，注意早期 V-1 飞弹发射架使用的是火箭助推器 从 1942 年 8 月 30 日第一枚 V-1 飞弹弹体制造完工到 1943 年 7 月底，总共试射了 84 枚 V-1 飞弹，其中空射 16 枚，其他都是地面发射。其中 28 枚发射成功；差不多三分之一的飞弹发射失败（完全没有发射出去或者离开发射架后陷入横滚坠入波罗的海）；飞弹的结构强度不足，用胶合板做的主翼飞行时发生 过脱落的事故；制导系统与飞弹兼容性不好；发射架有问题需要重新设计；携带模拟战斗部飞行试验也没有做。当然试验中不是没有好消息：飞弹的飞行速度很快， 至少有一枚飞弹的飞行速度达到了 625 公里/小时，飞行距离达到了 225 公里，飞行高度 140 米。而新的制导系统到 1943 年夏季才试验过关。造成上述情况出现的根源是 V-1 飞弹的各个部分开发由不同公司负责，各自并行研制，因此研制进度很难保持一致，一旦试验中出问题也弄不清究竟是哪个环节有问题。
1943 年 5 月 26 日，遵照希特勒的命令德军高层召开了一个专门会议讨论 V-1 和 V-2 是否能够满足军方的需要投入生产。讨论的结果是两种武器优势互补，都应当投入生产：V-1 飞弹容易被拦截，但是结构简单容易生产，而且部署起来比较方便；V-2 火箭则正好相反。到了当年夏末，德国军方制定计划：当年 8 月开始生产 V-1 飞弹，计划生产 5,000 枚。到 1943 年 12 月 15 日投入作战。
呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：V-1 飞弹的总体设计
V-1 飞弹的总体设计
V-1 飞弹的弹体主要由钢板焊接而成，而弹翼则采用了普通胶合板，平时可以拆卸下来，发射前装上去。其动力部分——一台脉冲式喷气发动机每秒可以以脉冲形式喷气 50 多次。而每当该型飞弹发射时，总会产生特有的“嗡嗡”噪声，这让它赢得了很多雅号——“Buzz bomb”，“Doodlebug”等等，而在德国人们通常用“Maikafer”（德语中“六月虫”）和 Krahe（德语中“乌鸦”）来称呼它。V-1 飞弹的气动布局采用近似飞机的布局，不同的是发动机顶置在弹体后上方，两根支撑杆支撑着它。其中前一根支撑杆里有导管将燃料输送到发动机里；后一根支撑杆 上有飞弹垂尾，用来控制飞弹漂移稳定性。
V-1 结构图 V-1 飞弹的动力段——脉冲式发动机
我们对于涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机比较熟悉了，但是对于脉冲式喷气发动机却很少接触，这是一种什么样的发动机呢？
查阅了《航模脉冲式发动机制作手册》，看到对脉冲式发动机的定义：
脉冲喷气发动机是喷气发动机的一种，可用于靶机，导弹或航空模型上。德国纳粹在第二次世界大战的后期，曾用它来推动 V-1 导弹，轰炸过伦敦。这种发动机的结构如图所示，它的前部装有单向活门，之后是含有燃油喷嘴和火花塞的燃烧室，最后是特殊设计的长长的尾喷管。
脉冲喷气发动机工作时，首先把压缩空气打入单向活门，或使发动机在空中运动，这时便有气流进入燃烧室，然后油咀喷油，火花塞点火燃烧。这时长尾 喷管在燃气喷出后，由于燃气流的惯性作用，虽然燃烧室内的压强同外面大气的压强相等，仍会继续向外喷，所以在燃烧室内造成空气稀薄的现象，使压强显著降低 到小于大气压，于是空气再次打开单向活门流入燃烧室，喷油点火燃烧，开始第二个循环。这样周而复始，发动机便可不断地工作了。这种发动机由进气到燃烧、排 气的循环过程进行得很快，一秒钟大约可达 40~50 次（后来人们在阀门式脉冲发动机基础上进一步研制了无阀脉冲发动机，但总的原理大同小异）。
脉冲喷气发动机工作示意图 脉冲式发动机在原地可以起动，构造简单，重量轻，造价便宜。这些都是它的优点。但它只适于低速飞行（速度极限约为每小时 640~800 公里），飞行高度也有限，单向活门的工作寿命短，加上振动剧烈，燃油消耗率大等缺点，使得它的应用受到限制。
脉冲式发动机的研究早在 1908 年就开始了，当时有人提出这样的构想但是没有实际生产。阿格斯公司在 1939 年开始独立进行脉冲式发动机的研究，并且取得了成果。
阿格斯脉冲式喷气发动机需要一个外接装置用来启动发动机，其构造实际上是一个类似于汽车火花塞的装置，位于发动机百叶窗式进气道后面 2.5英尺（0.76m）左右的位置；发动机前部有三个空气喷嘴连接着一个外置高压空气瓶，用来启动发动机；发动机发动时需要向发动机内充入空气/乙炔混 合气体作为燃料；众所周知乙炔容易挥发，所以为了防止飞弹在发射前燃料泄漏，地勤人员常常喜欢用木板或者别的什么东西堵住发动机尾喷嘴，防止乙炔在发射前 就挥发殆尽。
一旦脉冲式发动机发动起来，内部温度达到起飞最低要求后，外接空气软管和接口就可以被拔掉了。此时发动机特有的共振式设计会保证发动机持续工作，无需任何外部启动装置继续维持其运转。
上图详细描述了阿格斯脉冲喷气发动机最重要 的部分——矩阵形叶片和燃油喷射器在地面启动时的工作原理。这两个部分位于发动机最前端，当压缩空气和燃料分别通过 1、2 的连接孔注入发动机；再通过安装在装配架 4 上喷嘴 3 注入燃烧室；弹簧钢制成的单向百叶 窗6 安装在专门的承载板5 上，其用途是允许空气进入燃烧室和燃料混合进行爆燃作用，但阻止空气从发动机前端冲出去
通常认为 V-1 飞弹采用的阿格斯 AS.109-014 脉冲式喷气发动机需要在空速达到 150 英里/小时（240 公里/小时）的条件下才能正常工作。实际上由于其摄入空气专用的百叶窗进气口设计和共振式燃烧室，阿格斯 AS.109-014 发动机（又称共振式发动机）可以在零空速条件下工作。所以现存的很多关于 V-1 飞弹的纪录片中都有这样的特写镜头：飞弹发动机被点燃但尚未完全启动前就被弹射出发射架开始飞行。
AS.109-014 发动机结构极为简单 但是仅仅靠脉冲式发动机自身动力是不足以推动飞弹离开地面飞行的，由于脉冲式发动机与生俱来的缺点——飞行速度慢、加速性能差，加上飞弹自身较 小的机翼，V-1 飞弹具有极高的失速可能，换句话说 V-1 飞弹不能通过靠短距离滑行来起飞，因此要么通过弹射器弹射起飞，要么通过亨舍尔 He 111 轰炸机来进行空射。陆基 V-1 飞弹需要靠专用发射架弹射起飞。该发射架实际上是一段带坡度的滑轨+一个蒸汽弹射器，以过氧化氢-高锰酸钾混合液体作为燃料。其原理类似于航母的蒸汽弹射 器：发射时飞弹底部与弹射器连在一起，过氧化氢-高锰酸钾反应产生的高压蒸汽推动弹射器-飞弹前进，最后飞弹靠惯性甩出发射架。陆基 V-1 飞弹起飞速度能达到 360 英里/小时（合 580 公里/小时）。
陆基 V-1 飞弹发射轨道 从 1941 年1月起，V-1 飞弹使用的脉冲式发动机在其他武器平台上进行了测试，包括汽车、实验用高速攻击艇等，其中包括一种名为“龙卷风”的自杀式高速攻击艇——用一艘满载炸药的 小型快艇高速冲向敌舰，而驾驶员则在撞向敌舰的最后一刻跳海逃生。“龙卷风”是一种双体式快艇，在横跨两艘快艇的横梁上安放了驾驶员的座舱。由于性能不达 标加上行驶时噪音很大，最终人们放弃了在上面安装脉冲式发动机的想法，还是选择了传统的活塞式发动机动力快艇。至于首次飞行测试，那已经是 1941 年 6 月 30 日了，在 Gotha Go 145 教练机上首次进行了实验。
“龙卷风”双体式快艇模型 V-1 飞弹的制导系统
V-1 飞弹的制导系统实际上是一台由 Askania 公司研制的自动驾驶仪：其中磁罗经负责控制飞弹的飞行方向指向目标大体方向；一对陀螺仪分别负责控制飞弹的偏航和俯仰姿态；一台气压计负责控制飞弹飞行高 度；一台由叶片风速计驱动的里程表负责控制飞弹飞行距离。发射前射手通过调整气压计和里程表来控制飞弹的飞行高度和距离，至于方向则由发射架的指向决定。
为陀螺仪和其他飞控设备供应能量的是两个大型球状气罐里的高压空气。发射前里面充满了高达 150 个大气压（合 15,000kPa）的气体作为飞弹飞控系统的动力源。
V-1 的陀螺和战斗部安装在机头，压缩空气罐安装在后机身 值得一提的是由于发动机放在飞弹弹体后上方，所以整个弹体的重心比较高，还有些靠后，因此如何配平也是一个问题，否则发射出去的飞弹很容易发生 横滚出现大头朝下的情况。1945 年盟军缴获了一枚 V-1 飞弹，该弹坠毁于荷兰 Tilburg 和 Goirle 地区之间，但没有爆炸，所以结构保持得很完整。通过解剖 V-1 飞弹，人们发现一个有趣的情况：在飞弹左翼钢管骨架中竟然找到了 6 扎当时德军战时宣传杂志《信号》，在飞弹里放这么些东西的目的只有一个——使飞弹重心尽量靠前并保持飞弹发射前左右翼重量平衡，防止其横滚。可见当时 V-1 飞弹的横轴平衡很脆弱，稍有变化就会失去平衡。这种设计估计是为了配合用导轨弹射的需要，因此以后的巡航导弹基本没有采用过这样的总体布局，要么发动机放 在弹体内部，要么放在弹体下面起到稳定作用。
此外人们在第一批发射的 V-1 飞弹残骸中还发现了部分飞弹上安装有小型无线电信号发射机。飞弹发射后，可以通过跟踪无线电信号源来跟踪飞弹大体的飞行轨迹和最后的弹着点，并标示在格子地图上作为修正误差的依据。
V-1 飞弹一发射里程表就开始计算里程，同时推算是否到达目标上空。飞弹发射前里程表被设定成到达目标所需的里程数；飞弹发射后里程数就开始递减；到达目标上空 时里程数正好归零，当然这还有个前提就是飞弹飞行时风速相对稳定，变化不剧烈。在未到达目标上空前的飞行过程中，自动驾驶仪会控制飞弹以一定的坡度超目标 大致方向边爬升边飞行。飞行时，空气气流吹动叶片风速计的叶片转动，叶片每转动30转，里程表上的数字减一。当飞弹飞行距离超过 60km 后，飞弹战斗部引信自动启动；当里程表里程归零后两支爆炸螺栓（detonating bolt）自动引爆；平尾上的两块扰流片被打开并被锁死；而飞控系统与尾舵之间的联系也被切断，尾舵置中锁定，这样一来 V-1 飞弹开始减速进入俯冲状态。在俯冲状态下空速达到一定速度后，发动机会熄火，因为此时飞弹燃料罐在下发动机在上，受重力影响燃料供应不到发动机了。此时天 空中吵闹的噪音突然变得寂静起来，暗示着地面上的人们可能会有什么事情要发生，几秒钟后就会听到远处震天动地的巨响，那就是 V-1 飞弹击中目标的声音。而到了后期型号，V-1 飞弹设计者改进了发动机的燃料供应装置，即使在俯冲状态下 V-1 发动机仍旧能正常工作。其实最初 V-1 的设计师们计划采用无线电指令制导或者雷达制导等技术作为 V-1 的制导系统，但是考虑到盟军在电子对抗方面的优势，还是使用了基于陀螺仪+里程表这样一种命中精度低但抗干扰能力强的简易制导系统。
关于这套系统的精度，按照 Fiesler 公司的说法：90% 的飞弹可以打到距离目标 10 公里半径的区域里；50% 的飞弹可以打到距离目标 6 公里半径的区域里。
V-1 的陀螺仪 呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：战争中的 V-1 飞弹
战争中的 V-1 飞弹
1943 年德军上校 Max Wachtel 奉命指挥德军第一支飞弹训练与测试部队，该部队位于德国佩内明德附近的 Zempin 火箭试验基地，此外在波罗的海沿岸还将建造一处飞弹发射点用于训练。这支部队成为日后德军第 155 高炮团（Flak-Regiment 155(W)）前身，注意其中字母 W 代表的是德文中“发射器”的意思——这是德军，也可能是世界上第一支以发射飞弹为自己主要任务的战斗部队。
V-1 飞弹的作战效能发挥还有赖于发射阵地的布局和建设。围绕着如何部署 V-1 飞弹，德国空军内部分化为两派：一派主张分散建立大批小型发射点，这样易于伪装，可以避开盟军的战略空袭；另一派则主张集中建立大型飞弹发射基地，集中火 力打击对方。后者的意见得到了希特勒的支持，原因是他看到在法国布雷斯特的 U 潜艇基地由于保护严密没有受到盟军空袭的影响，觉得那么多“鸡蛋”与其分散开，不如集中在一个篮子里妥善保管，这样效果更好。最后在 1943 年 6 月 18 日，空军元帅戈林召开了专题会议讨论部署问题，最后形成的方案实际上是两派意见的折中：在法国北部 Saint-Leu-d'Esserent、Nucour t和 Rilly-la-Montagne 等地区建立大型弹药库保存飞弹；沿英吉利海峡部署96处发射阵地；部署空射飞弹。
伦敦第一枚 V-1 落下之地 由于各种各样的原因，到当年 8 月份德军才开始在法国部署 V-1 飞弹——沿迪耶普到加莱修建 96 处发射场，每个发射场包括一个两边带有保护墙的发射导轨；一个非磁机房用来调试磁罗盘；一个发射掩体；存放飞弹的弹药库；燃料储存室和其他仓库。当然具体 布局还要结合当地地形地貌尽可能做好伪装（出于伪装需要，德军通常选择树林、农场建设阵地，甚至刻意选择在其他民用建筑物周边建立阵地），此外诺曼底地区 只修建了 8 处发射场。本来有一个更庞大的计划：沿瑟堡到比利时沿岸修建更多发射场，但最后来不及实施了。
理论上说一个 V-1 飞弹的发射阵地每天能够发射 15 枚 V-1 飞弹，但实际上这个标准很难达到，资料记录单个阵地最高的发射记录是一天发射了 18 枚 V-1 飞弹。而且因为 V-1 飞弹落后的制导系统性能，发射出去的 V-1 飞弹的命中率仅仅达到 25%，剩下的很多飞弹都失的了。造成 V-1 飞弹命中率低下的原因有以下几种：盟军采取的针对性的空防和打击措施；飞弹本身性能不可靠；还有就是制导系统失灵导致的脱靶。而随着盟军登陆后的步步深 入，原先部署在法国海岸的发射场陆续被占领或被炸毁，V-1 飞弹的袭击目标逐渐从英国本土转向比利时境内的战略目标，特别是港口城市安特卫普。
V-1 飞弹的巡航高度原本希望定在距地面 2,750m（9,000 英尺）高度。但是由于在这个高度上气压式燃料供应阀总是不能正常工作，迫使设计者于 1944 年 5 月修改了设计，巡航高度降低了一半。这个改动带来的消极后果就是 V-1 飞弹在飞行时落入了盟军普遍装备的博福斯高射炮的有效射程里。
尽管绝大多数 V-1 飞弹都是从地面发射阵地发射出去的，但是从 1944 年 7 月到次年 1 月，德国空军还是发射了超过 1,176 枚空射型 V-1 飞弹。当时使用的是经过改装的 He 111H-22 型轰炸机作为发射平台，在北海上空进行发射，而所有这些飞弹载机都隶属于德国空军第三轰炸机联队——代号为“闪电”（Blitz Wing）的飞行联队。空射型 V-1 飞弹的存在对于德军而言好处多多：首先盟军登陆后部署在法国海岸的 V-1 飞弹发射阵地陆续陷落后，德军仍可以使用轰炸机继续对英国实施飞弹打击；其次由于空射平台机动灵活、隐蔽性强，不但可以有效地避开盟军地面部队的攻击，还 可以避开英国防空力量的抵抗。为了在发射 V-1 飞弹时减小被英国雷达发现的概率，德军轰炸机飞行员们后来发明了一种名为“低-高-低”的战术，具体说就是：搭载了 V-1 飞弹的 He 111 轰炸机在起飞后，等到飞出海岸进入海上飞行后就下降到尽可能低的高度飞行；当接近发射阵位后，轰炸机迅速爬升到预定高度并发射搭载的飞弹；完成发射任务 后，轰炸机掉头再次迅速降低高度，重复先前的步骤低空返航。但是不管怎么说空射型 V-1 飞弹的可靠性非常差，战后学者估计大概有 40% 的空射型 V-1 飞弹发射失败了，而且对于执行发射任务的轰炸机而言，这样的任务也十分危险，由于每次发射时的头几秒钟内飞弹尾焰会将周围夜空照的很亮，这无异于为对方夜 间战斗机指出了一个很好的靶子。
He 111H-22 V-1 载机 未能付诸施行的计划 到了战争后期，德国空军研制了有人驾驶版 V-1 飞弹，并被命名为“Reichenbergs”，当然这种飞弹（究竟叫飞弹还是战斗机？）最后没有派上用场。但是在试飞过程中却有多位试飞员死伤，但是其 中原因却还是无从得知。最后还是由当时德国著名女试飞员 Hanna Reitsch 亲自驾机试飞后才揭开谜底：这种飞机着陆时的失速速度太高。Hanna 本人也是从很高的高度进入着陆航线后才发现这个情况，好在有足够的高度来调整飞机飞行状态，而之前的试飞员都缺少对飞机高速降落的经验。事后Hanna建 议加强对“Reichenbergs”飞机的志愿飞行员们控制高着陆速度飞机的训练。而在电影《弩行动》中，“Reichenbergs”飞机被错误地描 绘成和 V-1 飞弹一样也需要使用地面滑轨来弹射起飞，实际上它是由 He-111轰炸机带到高空后空射飞行的。
盟军缴获的有人驾驶版 V-1“Reichenberg” 当时德国人有一个未能付诸行动的计划——用 Arado Ar 234 喷气式轰炸机携带 V-1 飞弹空中发射：具体设想是要么挂在翼下；要么类似于寄生式战斗机那样安在轰炸机脊背上进行发射。采用后一种发射方式发射前，轰炸机飞行员需要先操纵一个液 压式助力支架把 V-1 飞弹顶高到距离飞机脊背 8 英尺高度后才能发射。这样做的目的一来是为了防止飞弹发射的尾焰伤害轰炸机本身；二来也为 V-1 发动机点火留出足够的净空（此外还能为脉冲式发动机点火提供“干净”的空气气流）。
此外还有一个相对不太“雄心勃勃”的计划就是将 V-1 飞弹改装为梅塞施密特 Me 262 喷气式战斗机的飞行油箱。具体设想是将发动机、内部设备和战斗部全部拆除，只留下机翼和机身作为一个巨大的油箱。而在这个油箱顶部垂尾上方放了一个小型圆 柱形模块，取代发动机起到配平作用。油箱本身则使用一根刚性牵引杆和战斗机相连。每次起飞时，油箱放在一个四轮小推车上，用杠杆连在战斗机后面。战斗机起 飞时，油箱放在小推车上一起助跑；战斗机升空后，油箱也一起被拉到空中，而小推车则被抛弃在地面上；而当油箱里的油料被消耗干净后，杠杆上的爆炸螺栓会自 动起爆将油箱连同杠杆一起从战斗机上分离开；此后抛弃了油箱的飞机将完全依靠机体内存放的油料进行飞行。应该说这种设计很原始，但在 1944 年德国设计人员还是进行了一些飞行试验，试验结果证明这种设计十分不成熟：油箱内的油料输送很不稳定，油箱性能很不可靠。此外设计人员又在 Ar 234 轰炸机上也进行了类似试验，但是也得到了相同的结论。此后设计人员又进行了一些改动试图对设计方案进行优化来解决油箱被拖带时暴露出的可靠性问题，但是这 一切努力最后都被证明是无谓的，因为这些小打小闹根本无从解决设计之初就存在的根本问题。
所有围绕 V-1 飞弹的改进中只有一个改进最终派上了用场——那就是 V-1 飞弹的增程型。1944 年 6 月 6 日之后，伴随着“第二战场”的开辟，德军在法国境内的发射场陆续陷落，德占区的面积不断缩小，这意味着 V-1 飞弹很快将因为射程不够无法攻击英国境内的目标。虽然开发空射型 V-1 飞弹能够解决这个问题，但是最好的办法还是开发增程型 V-1 飞弹。于是 V-1 F1 型飞弹应运而生：通过增大 V-1 飞弹的燃料箱容积；减少战斗部装药来解决问题。此外为了减轻弹体重量，飞弹头部鼻锥改用木头制成，这样又减轻了一些重量。经过这些改动后，V-1 F1 型飞弹终于可以从荷兰打到伦敦及其周边地区了。德军统帅部原计划大批量生产并部署这种增程型 V-1 飞弹，希望能在后面的阿登森林反击战中起到配合正面战场的作用，但是限于当时的糟糕形势（飞弹生产厂不断遭到盟军轰炸；钢铁等战略物资的奇缺；铁路运力的 紧张；战场形势的日渐恶化等等困难）使得增程型飞弹的部署大为延迟，直到 1945 年 2-3 月这种飞弹才刚刚开始部署。在 3 月底 V-1 飞弹结束对伦敦空袭之前，德军从荷兰境内的发射场发射了上百枚增程型飞弹。
到 1944 年 3 月，V-1 飞弹的产量达到差不多 30,000 枚，平均每 350 个小时就可以生产一枚 V-1 飞弹（其中 120 个小时花在生产自动驾驶仪上）；每枚 V-1 飞弹的成本仅相当于同期另一种飞弹——V-2 弹道飞弹的 4%。战争中共向英国发射了 10,000 枚 V-1 飞弹，其中 2,419 枚飞弹击中伦敦，造成 6,184 人死亡，17,981 人受伤。其中位于伦敦东南角的 Croydon 受到攻击尤其严重。此外比利时的港口城市安特卫普也是 V-1 飞弹袭击的重灾区，从 1944 年 10 月到次年 3 月共遭到 2,448 枚飞弹攻击。
呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：弩行动——针对 V-1 飞弹的对抗措施
弩行动——针对 V-1 飞弹的对抗措施
V-1 飞弹的出现给当时的英国军民以很大的心理震撼，但是很快 V-1 飞弹的弱点也暴露出来了：命中精度低、飞行速度慢、飞行轨迹平直呆板，最重要的是其飞行高度始终处于各种防空火器覆盖范围内，因此很快盟军想出了对抗 V-1 飞弹的各种办法——这就是“弩”行动：
首先盟军空中力量主动出击，轰炸德军的发射阵地和弹药库。从 1943 年 12 月 5 日开始，美国陆航第九航空队的 B-26 轰炸机就开始轰炸位于 Ligescourt 的 V-1 飞弹发射场了，接着 RAF 的轰炸机也加入进来开始进行夜间轰炸。1943 年的圣诞夜，672 架 B-17 和 B-24 轰炸机又一次猛烈轰炸了 24 处发射阵地，投弹 1,472 吨。到当年年底，52 个发射场遭到轰炸，9 个发射场受到严重破坏，7 个不能使用，3 个完全报废。到次年 3 月底，9 个发射场完全报废，35 个受到严重破坏，29 个受到中等损坏。到 4 月底，18 个被毁，48 个遭到重创；到 5 月中，24 个被毁，58 个遭到重创。对于弹药库更是重点关照，作为德军大型弹药库，Saint-Leu-d'Esserent 遭到 27 次轰炸，投弹 5,070 吨，其中包括一枚 11 吨重的 Aphrodite 超级制导炸弹和多枚 6 吨重“高脚杯”炸弹。遭到空袭后该弹药库彻底报废。
从 1943 年 8 月到 1944 年 8 月，盟军投入了总数 14% 的重型轰炸机轰炸任务和 15% 的中型轰炸机轰炸任务；从 1943 年 5 月到次年 5 月，盟军 40% 的飞行任务都与摧毁 V-1 和 V-2 相关设施有关。
其次在英国海岸线分批部署高射炮拦截线来拦截 V-1 飞弹：第一次是于 1944 年 6 月中旬，从英格兰 North Downs 到南部海岸，目的是防止 V-1 飞弹从东边攻击泰晤士河口；第二次是在 1944 年 9 月，又在东 Anglia 地区部署了一道线形高炮拦截线；最后在当年年底又沿林肯郡-约克郡海岸一线部署了高炮。之所以会在短短半年时间里部署三道防线，首先是 V-1 飞弹阵地部署相对分散：固定阵地分布在法国北部海岸线、荷兰境内，此外携带空射飞弹的德国轰炸机在北海上空发射飞弹，迫使英国不得不围绕伦敦在东南、东北 和北方三个方向进行布防；其次随着“第二战场”上盟军快速推进，德军部署在法国沿岸 V-1 飞弹发射阵地陆续沦陷，所以 V-1 飞弹的发射也处于“打几枪换个地方”的状态中——不停地变换发射阵地，由此带来的后果是飞弹飞行路线在不断变化，因此盟军高炮阵地也不得不来回调整部署来 拦截 V-1 飞弹。
英格兰 North Downs 的坡地 在 V-1 飞弹的第一轮持续轰炸过程中，英国 Croydon 地区防空部队最初兴高采烈地看到他们“击落”了很多德国轰炸机，这些被“击落”的敌机最初拖着长长地尾焰，当发动机熄火时，敌机就会坠毁。最开始英国人很 是得意洋洋了一阵子，直到得知真相后才陷入了失望当中。此时英国人才发现对于地面高炮而言，V-1 飞弹是一种难缠的对手，因为它不但体积小，而且飞行速度也快。当时 V-1 飞弹的巡航高度位于 600-900m 的高度上，正好位于小口径轻型高射炮的有效射程之上；同时恰好处于大口径重型高炮最小有效射程之下。此外 V-1 飞弹当时的飞行速度远超过当时英军主要装备的 QF 3.7 英寸（94mm）口径高炮的跟踪瞄准速度，而为了拦截飞弹而建设专门的炮位也需要很多投入。
QF 3.7 英寸（94mm）口径高炮 3.7 吋高炮上配备的 Nr.1 Mark III 跟踪计算机
此外针对 V-1 飞弹的早期预警，盟军还专门研发了高炮炮弹专用的无线电近炸引信和波长和频率分别为厘米波和 3 千兆赫兹的雷达，后者采用了当时比较先进的腔式磁控管，可以有效探测小型高速飞行物。到 1944 年 6 月，美国贝尔实验室研制的防空预警火控系统也开始交付使用，它拥有一部模拟式计算机。
上述这些设备于 1944 年 6 月陆续服役，当时盟军高炮部队也陆续进入海岸阵地待命拦截 V-1 飞弹。在 V-1 飞弹空袭英国的第一周里，飞越高射炮防御地带的 V-1 飞弹中 17% 的飞弹被高炮击落；到 8 月 23 日这个比率上升到 60%；到该月月底则达到 74%（其中有一天这个比率甚至达到 82%）。最初德军每发射 2,500 枚飞弹，英军才能击落其中一枚；而到后来这个比率上升到每发射 100 枚就能击落一枚。但是即使如此 V-1 飞弹的威胁仍未彻底消除，最终还是靠盟军地面部队的推进，V-1 飞弹的发射阵地被陆续攻克，威胁英国的 V-1 飞弹才告消失。
呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：阻塞气球
阻塞气球
为了防范 V-1 飞弹的攻击，英国人部署了 2,000 个阻塞气球，期望入侵的 V-1 飞弹因为撞上阻塞气球坠毁。但是 V-1 飞弹的主翼前缘装有电缆剪，阻塞气球战术在对抗 V-1 飞弹的战斗中没有发挥太大作用：尽管无论撞上缆绳还是气球本身 V-1 飞弹都会坠毁，但是落地后飞弹还会爆炸，因此拦阻气球必须部署在距离保护目标有一定距离的地区上空，最后只有不到 300 枚 V-1 飞弹最后被阻塞气球拦截坠毁。
诺曼底登陆时盟军大量释放的阻塞气球 空中拦截
鉴于地面火器拦截效果不佳，盟军不得不调集战斗机进行空中拦截。但由于 V-1 飞弹的飞行速度相对活塞式战斗机的速度快，多数战斗机平飞是追不上 V-1 飞弹的，除非从高空俯冲下来才能获得足够的飞行速度，才有机会追上并击落 V-1 飞弹。因此凡是奉命拦截 V-1 飞弹的盟军战斗机都被冠以“跳水巡逻”（Diver patrols）的“雅号”，因为这种俯冲-攻击的战术和跳水有点类似。最初盟军主要调集霍克“暴风”V、格洛斯特“流星”（它是盟军方面第一种喷气式战 斗机）和 “喷火”战斗机（主要是“喷火”Mk IX、Mk XII 和 Mk XIV 型）来执行拦截 V-1 飞弹的任务，因为这三种飞机的空速都比较快（V-1 飞弹飞行速度通常为 650 公里/小时，“暴风”、“喷火”、“流星”的最大空速分别为 700、660 和 965 公里/小时）而且火力也足够凶猛——都配备 20mm 航炮。在当时的情况下使用航炮直接攻击 V-1 飞弹是很危险的，首先穿甲炮弹对于 V-1 钢质弹体没有太大的效果，而高爆弹一旦近距离击中 V-1 飞弹的弹头，引起的爆炸可能会连带炸毁拦截的战斗机。1944 年6 月 14 日深夜 15 日凌晨，RAF 605 中队的 F/L JG Musgrave 取得了第一例战果——击落了一枚 V-1 飞弹。
要想有效地拦截 V-1 飞弹，及时准确的地面预警和引导必不可少，除了雷达之外，这个重任落到了皇家观察团身上。当时防务委员会对皇家对空观察队（Royal Observer Corps）能否有效应对 V-1 飞弹的新威胁深表怀疑，但是 ROC 的指挥官空军准将 Finlay Crerar 向委员会保证 ROC 会努力提升自己的能力来应对威胁并保持自己的警觉性和灵活性。为此他专门制定了计划来应对 V-1 飞弹的威胁，行动代号为“蹒跚”。
英国对空观察哨 首先部署在 Dymchurch 海滩的 ROC 观察哨会时刻留意空中情况，他们会在第一时间发现来袭的 V-1 飞弹并逐级报告给防空指挥中心。接到 ROC 的报告后，防空指挥中心会在数秒内采取行动。但即便如此反应速度仍旧有点慢，无论是在野外观察哨还是在操作室里，V-1 飞弹的出现给 ROC 带来很多新的挑战。最终 RAF 地面指挥控制员们干脆带着无线电通信设备到位于 Horsham 和 Maidstone（这两个地方最接近 RAF 的防空指挥中心）的 ROC 操作室里，在绘图桌的格子地图上上直接指挥 RAF 的战斗机拦截飞弹。最终那些曾经说过 ROC 不能及时发现高速飞行的喷气式飞行器的评论家们被迫承认自己先前的评论是错误的：ROC 卓有成效的工作使得 V-1 飞弹无论是在飞越海岸线时还是在内陆上空飞行，只要被发现就处于全程监视之下。
RAF 防空指挥中心 与常规飞机不同，由于是无人驾驶飞行器，V-1 飞弹没有前者那些弱点——飞行员、生命保障系统、复杂的引擎系统。空战中向飞行员座舱、供氧系统或者活塞引擎射击的办法对付 V-1 飞弹就不灵了，因为后者根本没有这些设备，而且 V-1 飞弹的脉冲式发动机很结实，即使在被击中的情况下也还能为飞弹提供足够的推力。对 V-1 飞弹使用的脉冲发动机而言，唯一的弱点就是发动机前端的进气阀门阵列；此外 V-1 飞弹还有两处“软肋”：弹体内的两个用于引爆炸药的雷管和从燃料箱到发动机的导管。上述三处弱点除了第一个之外，其他两个都位于弹体内部。在当时使用航炮 或者地面高炮直接命中 V-1 飞弹的战斗部是摧毁它最有效的方式。
当 1944 年 6 月中旬 V-1 飞弹开始袭击伦敦时，唯一在低空能追上 V-1 飞行速度的战斗机是霍克“暴风”V 战斗机，当时有不到 30 架此类战斗机投入拦截，全部隶属于 RAF150 飞行联队。最初飞行员们尝试拦截和击毁飞弹，但是经常失败。但是很快飞行员们提高了自己的拦截技术，掌握了对付 V-1 的窍门：驾驶战斗机平行地接近 V-1；然后用战斗机主翼蹭到 V-1 主翼下；轻轻地把 V-1 飞弹的一侧主翼往上挑 15cm。如果这个动作做的成功的话，V-1 飞弹一侧机翼被抬高，弹体内的陀螺仪失灵，V-1 会因为失去平衡而垂直下落。当时至少三枚飞弹因此坠毁。这种因为飞行中机翼两侧升力不均匀导致导致飞弹坠毁的情况经常出现，尤其在荷兰南部上空，当地低空 风强劲多变很容易导致引擎熄火。到了此年年初一枚 V-1 飞弹在荷兰 Tilburg 以东地区坠毁，不同的是该弹飞行高度较高，失去动力后在一片空旷地上滑翔着陆，成为盟军的战利品。
霍克“暴风”V 战斗机 到了当年 9 月份，参加拦截行动的“暴风”战斗机数目已经增加到 100 多架。P-51“野马”III（空速 675.78 公里/小时）和配备了罗尔斯-罗伊斯 Griffon 发动机的“喷火”XIV 型战斗机也加入进来了。而在 V-1 飞弹袭击伦敦最猖狂的 1944 年夏季，夜间拦截的任务则交给哈维兰德“蚊”战斗轰炸机。其实夜间拦截 V-1 飞弹完全不需要使用机载雷达，因为 V-1 飞弹飞行时的噪音和火光太明显了——盟军飞行员远在 16 公里外就能听到脉冲式喷气式引擎发出的特有噪声；至于引擎喷出的尾焰也能在很远的距离被发现。
使用战斗机昼间拦截 V-1 的最有效方式 要准确地击落 V-1 飞弹，同时又不能对自己造成任何伤害，必须正确地把握航炮射击距离。RAF 中校（Wing Commander）Roland Beamont 将自己驾驶的“暴风”战斗机使用的 20 毫米航炮的射击焦点调整为机头正前方 270 米。实践证明这个距离能在击落飞弹同时保证战斗机的安全，因此很快整个第 150 战斗机联队的飞机都接受了这样的改装。
在拦截 V-1 飞弹的最初阶段，因为地面引导和预警不力，空中拦截行动混乱不堪且经常失败。直到 RAF 在英国海岸线到伦敦之间建立了专门的防区，加上速度更快的战斗机投入交战后这种情况才有所改观。从 1944 年 6 月到 9 月，第 150 联队的“暴风”战斗机总共击落了 638 枚飞弹：其中 3 中队战绩最高：305 枚；第 501 中队的中队长 Joseph Berry 的个人战绩最高：59 枚；Beamont 中校本人则击落了 31 枚飞弹。接下来是“蚊”战斗机（战绩 623 枚）；“喷火”战斗机（战绩 303 枚）和“野马”战斗机（战绩 232 枚），其他战斗机则总共击落了 158 枚飞弹。值得一提的是格洛斯特“流星”喷气式战斗机在战斗中的表现反而不理想：虽然没有全部投入拦截作战，RAF 616 中队的飞机还是奉命进行了拦截，但整个行动中只获得了 13 枚飞弹的战绩。原因是这种飞机虽然拥有足够高的空速，但是它的航炮却经常卡壳。但不管怎么说，“流星”喷气战斗机投入拦截 V-1 飞弹的战斗在军事航空历史上仍旧有里程碑的意义——这是两种喷气式飞行器之间第一次空中较量。而喷气式战斗机之间的首次较量则是 1950 年朝鲜战争的事情了。
“流星”喷气战斗机 更值得一提的是，1944 年底，一架配备了机载对海搜索雷达的 Vickers“惠灵顿”轰炸机也开始配合 RAF 空中拦截部队（Fighter Interception Unit）的拦截行动了——充当早期空中预警- 控制平台，为战斗机提供导航信息。具体做法是在北海上空以 1,200 米的高度进行巡航，引导“蚊”战斗机拦截那些从荷兰起飞的德军 He 111 轰炸机，阻止他们从空中发射 V-1 飞弹。
配备了机载对海搜索雷达的 Vickers“惠灵顿”轰炸机模型 呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：围绕着 V-1 飞弹的情报与保密斗争
围绕着 V-1 飞弹的情报与保密斗争
在研制 V-1 飞弹初期，为了掩人耳目，德军使用代号 FZG 76 来掩盖 V-1 飞弹的真实用途。最早发觉 V-1 存在的是波兰军情部门：V-1 飞弹在试验过程中坠毁在波罗的海中的 Bornholm 岛。此外他们还发现当时德国航空航天的研发重地佩内明德。但开始英国专家却对这份情报充满怀疑，因为他们认为凭当时科技水平，以火箭发动机为动力的飞弹根 本不可能携带 1,000kg 的有效载荷飞行 209 公里。直到后来英国情报机关确认德国科技人员已经让 V-1 飞弹达到了足够高的命中精度和射程，完全具备部署条件，此时英国终于意识到 V-1 飞弹可能采用了其他类型的发动机。
由于 V-1 飞弹没有成型的制导系统，不可能实现自主制导命中目标，因此必须在飞弹发射前配置好航向、距离等设置才能比较精确地命中目标。而要正确配置上述信息，又必 须知道之前 V-1 飞弹的确切弹着点。因此德国情报机关要求潜伏在英国国内的德国特工向他们发送关 于V-1 弹着点的准确信息。这就给了英国人进行战略欺骗的机会，因为这时候几乎所有潜伏在英国的德国特工或者已经处于英国情报部门的监视下，或者完全成为英国情报 机关双十委员会（该机构专门负责对德战略欺骗活动，诺曼底登陆前著名的“卫兵”行动就是这个机构精心策划的）控制的双重间谍。
1944 年 6 月 16 日，早已是英国双重间谍的特工“加博”（JuanPujol）接到德国情报机关的命令：收集并汇报 V-1 飞弹的确切弹着点和命中次数等信息。接着特工“Brutus”（此人真名 RomanCzerniawski，公开身份是波兰流亡空军的上尉，其实也是受英国情报机关控制的双重间谍）和“Tate”也都接到了类似的指令。如果得 到这些信息，德军就可以更精确地修正偏差，瞄准目标并且消除因为距离估算的偏差导致飞弹提前俯冲爆炸的情况。显然这些信息决不能落到德军手里，但是该如何 编造一些合情合理的理由来蒙骗德军呢？要知道 V-1 飞弹的弹着点不但在伦敦市民中是一个尽人皆知的秘密，而且也被媒体广泛报道，德军通过中立国也能得到这些信息。按照英国情报机关头子 John Cecil Masterman 的说法：如果圣保罗大教堂遭到攻击，这些双重间谍向德国发报说只有位于 Islington 的一处电影院遭到攻击。这种掩耳盗铃的想法非但无益反而还有害，因为这等于在告诉德国人这些间谍在故意撒谎。
双重间谍“加博” 经过深思熟虑后，英国人想好该怎么办了，“加博”开始行动了。6 月 18 日所有双重间谍们开始向国内发报报告V-1飞弹造成的伤亡情况，其中对飞弹本身造成的伤亡损失情况进行了如实报道，但对飞弹攻击对民心士气的影响则作了淡 化处理。此外英国情报机关还要求“加博”们在向国内发报时不但尽量避免提及 V-1 飞弹命中目标的精确次数，而且尽量多提及那些命中伦敦西北角地区的飞弹造成的破坏情况。这样做的目的是努力给德国人造成一种印象：发射出去的飞弹都飞过目 标打到城市西北角了。
当"加博"努力淡化 V-1 飞弹对伦敦的伤害程度时，一个意想不到的情况发生了，一名不受英国情报机关控制的德国驻西班牙里斯本特工——代号“Ostro”，却在自己的报告中努力夸 大 V-1 飞弹的威力。在他发给德国情报机关的报告里声称伦敦不但已经变成了一片瓦砾，而且由于巨大的人员伤亡不得不进行疏散。由于当时德军不可能派出飞机进行航空 侦察确认战果，因此面对两份内容矛盾的报告感到无所适从，最后还是更加倾向于“Ostro”的观点，而且德军坚信盟军会想尽办法摧毁法国境内的 V-1 飞弹发射阵地。但是即便如此，德军的意图还是没能逃过盟军的眼睛，由于“超级机密”的存在，德军情报人员通过“英格玛”发报机发出的绝密报告都被盟军截获 并破译，盟军由此还是适时调整自己的战术来应对德军的战术变化。
“英格玛”加密发报机 “图灵甜点”（Turing Bombe）密码破译机 英国截获的德军密电 经过破译的德军密电 此外发射出去的部分 V-1 飞弹安装了无线电信号发射机，德军可以通过跟踪无线电信号的方式来确定 V-1 飞弹的飞行轨迹和大体弹着点，然后在下一轮攻击里修正误差。可惜这个信息却也没有得到德军的应有的重视，负责发射 V-1 飞弹的德军作战单位——第 155 高射炮团指挥官 Max Wachtel 把收集到的无线电信号发射机发射的信号和那些双重间谍们发来的报告内容进行了比对，最后得出结论：肯定是无线电信号发射机发射的信号有误！而那些双重间谍 们发来的报告内容完全“真实可靠”！就这样纠正飞弹命中精度误差的最后一个机会也被浪费了。事后通过计算证明，假如 Max Wachtel 根据无线电发射机发射的误差信号来修正导航系统的误差的话，英国军民的伤亡还要增加 50% 甚至更多！
呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：V-1 飞弹攻势的终结
V-1 飞弹攻势的终结
随着盟军的快速推进，部署在法国北部的 V-1 飞弹发射阵地陆续陷落，到了 1944 年 9 月份，V-1 飞弹的攻势终于告一段落。整个反飞弹攻击的过程中，盟军战斗机、地面高射炮和拦阻气球共计拦截了 4,261 枚飞弹（不包括那些发射失败的飞弹）——差不多占到发射飞弹数目的一半。最后一次针对英国本土的 V-1 飞弹攻击发生在 1945 年 3 月 29 日，一枚残存的 V-1 飞弹击中了英国赫特福德郡（Hertfordshire）下的 Datchworth 地区。
俯冲爆炸的 V-1 关于 V-1 飞弹攻击的最终效果如何，美军少将 Clayton Bissell 进行了统计分析，并与德军早先使用轰炸机对英国进行轰炸的效果进行了比较，下表为比较结果：
普通轰炸机在 9 个月时间里对英国轰炸战果与 V-1 飞弹在 2 个月又 24 天时间里对英国袭击战果对比 V-1 给英国城市造成的毁坏 呼啸的天空——纳粹德国V-1飞弹系统：日本版飞弹
日本版飞弹
V-1 飞弹的影响还扩散到了另一个轴心国——日本。1943 年，德国通过潜艇向日本输送了一台阿格斯脉冲式发动机。东京帝国大学航空研究所和川西飞机制造公司在此基础上进行联合研究项目，目的是研制一种类似于 Fi 103 这样的安装了脉冲式发动机的有人驾驶战斗机，后来该型战机被命名为“梅花”（Baika）战斗机。
“梅花”战斗机实际上在设计阶段就宣告中止了，没有进入生产阶段。但从留下来的设计图纸和资料分析当时的设计师们提出了两种方案进行比较：空射 型号，发动机安装在机身下方；地面发射型号，可以像普通战斗机一样滑跑起飞，但无需 V-1 飞弹发射时需要的导轨。关于新的“梅花”战斗机的情报报告中的一些内容后来被误传了，有人把“梅花”和后来日本研制的火箭动力自杀式战斗机—— Yokosuka（日文翻译过来这个词意思是横须贺）MXY-7 Ohka 战斗机（就是著名的“樱花”战斗机，又名“樱花弹”）混为一谈了，因为后者常被人称为“BakaBomb”，其中“Baka”发音和“Baika”很接 近，但意思不同，后者在日语中是愚蠢、白痴的意思。日本军方给与后者代号为“Ohka”（但这个词真正的含义也不是很清楚）。MXY-7 战斗机通常由三菱 G4M 一式陆攻（G4M2 型）轰炸机携带起飞，到达目标上空后战斗机与轰炸机分离，封闭在弹体内的飞行员点燃固体火箭发动机并驾驶战斗
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