从来没有任何一种战机像它一样，在获得极高赞誉的同时，无边的诋毁和贬低也如影随形，高度的赞赏和不断的贬低反衬出了它鲜明的特点，它，就是人类历史上最富个性的战机之一：苏联米格-25 截击/侦察机，它应高空的威胁而生，其设计初衷原是为了在两万米以上的高空截击入侵的地方侦察机和轰炸机，然而，在它 1,300 余架的生产份额中，却有 60% 是侦察型或侦查轰炸型，高空高速的巨大突防优势使得这架本来是用于守卫苏维埃领空的巨大战机最终却只是把截击当成了“副业”，由一面坚厚的盾牌，摇身一变，成为了刺穿敌方防控体系的一支利矛。 　　 www.6park.com
笼罩在它身上的传奇色彩还远不止于此，这架诞生于北方苦寒之地的优秀战机，却从来没能在自己家门口一展身手，它真正冲锋陷阵的战场，却远 在千里之外的中东。颇具悲剧色彩的是，在它以精锐的武装和矫健的身姿傲视群雄的时候，它没有得到上阵杀敌的机会，而当它垂垂老矣的时候，它却不得不以孤单 的身影，去冲击由更加新锐的敌军战机组成的坚厚的空中鹰墙，当它以迅捷的身影把那些后生晚辈戏耍于鼓掌之上时，它却苦于武备的落后，而最终没能于百万军中 取敌上将之首级 …… www.6park.com
在历史的尘埃已然落定，强大的红色帝国已经土崩瓦解的今天，当我们拭去书卷上落满的灰尘，重新回忆起这架颇具传奇色彩的战机的时候，它曾经的矫健与无奈，荣耀和屈辱，依旧会让我们感动 …… （米格这个词在俄文里有一瞬间的意思） www.6park.com

正在加力起飞的米格-25R www.6park.com
                    传奇的起点：米格-25 的设计与制造 www.6park.com
1“第二空军”—前苏联国土防空军的建立与其初期所面临的严峻挑战 www.6park.com
1945 年 5 月 8 日，经历了一千多个日日夜夜的奋力苦战，苏联终于在第二次世界大战中获得了凄惨的胜利。 www.6park.com
战争带来的极大教训与创伤对苏联高层决策者产生了深刻的影响，尤其令他们 印象深刻的是 1941 年 6 月 22 日凌晨纳粹德国那一记迅雷不及掩耳的空中突袭。在那次突袭中，庞大的苏联空军还没有出击就损失了绝大部分的一线战机，惨重的损失使得前苏联前线航空兵 （V-VS）几乎是在战争开始的第一时间就丧失了对苏维埃天空的控制权，万字徽点缀的德国战机如脱缰的野马一般在苏维埃的天空肆意妄为 …… www.6park.com
战争的伤痛使得原本并不十分重视空军建设的苏联红军高级将领们认识到了制 空权的重要意义和夺取制空权的艰难，而在大战结束之后，满目疮痍的苏联在面对强大而富裕的西方国家时，面对西方那几乎可以遮满苏维埃辽阔领土的庞大机群， 刚刚经历了残酷战争的苏联人很清醒的看到，要想在未来与西方的大规模战争中稳固的夺取制空权，其难度不亚于让西伯利亚的大地开满锦绣的木棉花！ www.6park.com
残酷的现实迫使苏联人不得不走上了一条与众不同的发展道路，苏联那庞大的 空中力量被赋予了与西方国家空军完全不同的使命，它们的主要使命既不是使用航程巨大的四发轰炸机对地方的腹地发起毁灭性的战略轰炸，也不是使用机动灵活的 强击机以及战斗轰炸机对地方战线发起纵深突击，西方国家强大而完善的空中力量使得这些曾经被杜黑奉为空军第一使命的战法变成了水中月，镜中花。苏联空军在 未来可能发生的战争中将被赋予一个防御者的使命，即使用各种前线歼击机和截击机阻止西方重型轰炸机对己方腹地的入侵，并在前线上空有效应对敌方强击机和战 斗轰炸机的遮断打击，保障己方强大的地面突击集群顺利达成突击---至于敌方的空军，当己方地面突击集群的突击达成以后，暴风雨一样的各式炮弹会很妥善的 在地面为他们提供“全天候服务”的！ www.6park.com
在这样的思路主导之下，战后苏联的航空兵器研发从一开始就显得十分的“非主流”，这从苏联第一种跨入喷气时代大门的实用战斗机米格-15 的身上即可看出一二，在截击至上的思路影响下，米格-15 并没有像西方战后第一代喷气战斗机那样，沿袭二战中的空战经验，装备弹道平直，弹幕密集的。50 英寸机枪或 20 毫米航炮，而是直接装备了 23 毫米乃至 37 毫米的大口径航炮，并且在气动设计中极端重视高速和垂直机动，由此打造而成的米格-15，虽然有着与西方战斗机近似的外型，但近似的外表下却隐藏着一个“轰炸机杀手”的面目，无论从飞行性能，武器配置还是作战战术上，米格-15 都更像是一个专门用来在万米高空追逐并击毁那些体积巨大的西方四发轰炸机的猎手，而不是像它的西方同类一样， 成为在 5,000-8,000 米中空与对方战机捉对厮杀的空中骑士。 www.6park.com

二战结束后，美国和苏联瓜分了德国的航空科技人员和技术资料，后掠翼设计是其中比较成熟的部分，相比美国的 F-86，MiG-15 在气动设计上就接近德国的 Ta 183，功能上也是如此 www.6park.com
极端重视防御以及本土防空安全的思路最终导致了苏联空军内部的裂变，一个全新的军种从此应运而生，1948 年（一个很有意思的巧合是，米格-15 也在这一年开始批量交付部队，并迅速成为了这一新生军种的主力装备），在卫国战争第一元勋朱可夫元帅的建议下，苏联在二战中战功卓著的各主要城市专属防空 部队的基础上，建立了一个极具苏联本国特色的新军种—国土防空军（缩写为 P-VO），新生的国土防空军全面接过了原本由苏联空军负责的国土防空任务，并获得了独立发展战机的权力。新军种从诞生之日起就受到了苏军最高统帅部以及 部长会议的格外青睐，刚刚投入批量生产的米格-15 歼击机被优先供给了国土防空军，为此甚至影响了这款歼击机本来的主顾苏联空军的装备速度，但对于国土防空军即将承担的任务来说，米格-15 虽然各项性能都相当优秀，但较短的航程和低下的全天候作战能力却成了其承担国土防空重担的短板，在越来越复杂而险恶的防空环境下，米格-15 虽能应付一时，但却注定只能担任一个局部补充的角色。 www.6park.com
1950 年爆发的朝鲜战争以事实的雄辩证明了米格-15 的不足，前线参战的苏联空军人员发现，米格-15 虽然在昼间拦截 B-29 的作战中表现出色，但在夜间执行此类作战时，却因为机载设备的不足而存在无法有效发现目标的严重问题，而当时苏军装备的米波远程警戒雷达，在对目标位置的 判定上存在着相当大的误差，再加上这些雷达对位置目标位置的判读需要相当长的时间，直接导致米格-15 一旦无法被引导到距离目标相当近的位置，就无法有效搜索与捕获目标并发起攻击，最终导致拦截任务的失败。 www.6park.com
紧迫的现实使得苏联人加紧了研制全天候专用截击机的步伐，但基础工业的薄弱再一次绊住了他们前行的脚步，专用全天 候截击机所需的雷达，以及用来制造大型全天候截击机所用的发动机都成了新型截击机研制过程中的重大羁绊，无奈之下，苏联人首先想到了在现有装备上加装简易 雷达瞄准设备，以达到尽快形成全天候战斗力的目的。 www.6park.com
事实上，早在 1949 年，米高扬设计局就已经开始尝试将一部“绿宝石”雷达安装在米格-15 上，以使得米格-15 具备全天候截击能力，但由于米格-15 基础性能的限制，安装雷达以后的米格-15P 飞行性能出现了相当大的下降，使得苏联军方和米高扬设计局最终放弃了这一型号的批量生产，最终米格-15P 只进行了少量的试生产。随后，全新的米格-17 出现了，更换了的发动机使得它拥有了更加优异的飞行性能，而且也能承载更大的重量，这使得为米格-17 安装截击雷达成为了现实的可能，于是，最终绿宝石雷达花落米格-17，这对组合被赋予了米格-17PF 的编号，于 1951 年夏天通过验收，随即大量装备到国土防空军，成为了那个时代国土防空军的全天候防空主力。 www.6park.com

安装了“绿宝石”雷达的米格-15P www.6park.com

MiG-17 则在优化水平机动性的同时进一步提升了高空性能，并安装了加力燃烧室，PF 型还加装了雷达，进行全天候截击 www.6park.com

米格-17PF 是最典型的米格-17，装备有机载雷达 www.6park.com

米格-19 更进一步，同时具备高机动性和超音速作战能力 www.6park.com
在大量装备米格-17PF 的同时，苏联国土东面广袤的西伯利亚荒原上空也出现了严重的危机，这里的情形与苏联欧洲部分完全不同，西伯利亚广阔的面积和恶劣的自然环境使得这里完全不 能像欧洲部分那样布置大量的前线机场以部署数量众多的短程截击机以组成完善的防空网，而且这里的条件也无法满足布置大量的雷达站以实现无缝隙的对空搜索。 在二次大战以前，这里由于幅员广阔，距离成为了最好的屏障，因此，苏联并没有必要担心东部国土的空中安全，但这一切在二战之后变得不再如从前那样简单，重 型远程轰炸机的出现使得西方国家空军完全有能力穿越辽阔的西伯利亚荒原，进而轰炸苏联的心脏地带！为了应急，国土防空军一些部队不得不将刚刚仿制成功的苏 联版 B-29——TU-4 重型轰炸机临时改装成截击机充作防空使用，远东各军区的报告雪片一样的发往阿尔巴特军区，防空军急需一款能够独立执行巡逻作战的截击机！ www.6park.com
东部边疆的空中警报时刻牵动着苏共中央高级领导人的心，如此心腹大患使得他们不断的以行政命令的方式压迫着航空研发机构，要求他们尽快拿出一款能够满足西伯利亚地区防空需求的截击机来！ www.6park.com
在高层的高压下，前苏联各个航空设计局迅速的行动起来，最终雅科夫列夫设 计局设计的一款拥有两台悬吊式米库林 AM-5 发动机，形体巨大酷似轰炸机的远程截击机获得了高层的首肯，并最终投入生产，并被命名为雅克-25P，在这种形体巨大的截击机上，装有苏联第一款具备远程 （相对所处的时代而言）独立搜索目标的火控雷达 RP-6 型，这型雷达是在米格-17PF 的机载雷达 RP-5“绿宝石”基础上加以放大而成的，这款雷达的波束较以前的 RP-5 “绿宝石”系列要窄，搜索低空目标时较少遇到地面杂乱回波的干扰，由此带来了相当大的搜索范围，庞大的机体为雅克-25 带来了 2,730 公里的大航程，也使得雅克-25P 初步具备了在西伯利亚荒原上独立执行巡逻飞行任务的能力，但囿于当时苏联的航空科技水平，雅克-25 的大航程和独立搜索能力是以牺牲机动性能为代价的，这也使得它在很大程度上具有浓烈的应急色彩，整个系列生产数量并不多。 www.6park.com
自雅克-25 开始，国土防空军的装备发展方向开始变得明晰起来，与苏联空军前线航空兵对歼击机的要求不同的是，国土防空军并不需要他们的截击机拥有与前线航空兵一样强 大的适应性和保养便捷性，相反，国土防空的任务特点要求这些飞机拥有出色的速度和加速性能，大的航程以及强大的火力，并且，在拥有这些能力的同时，还要尽 可能的拥有独立搜索与攻击目标的能力，以便尽量降低对地面引导系统的苛刻要求，雅克-25 虽不成功，但毕竟是在向着正确的道路迈进。 www.6park.com
1954 年 2 月 17 日，苏联航空部门下令生产世界上第一种超音速双发轻型前线歼击机，也就是著名的米格-19，从此，人类航空史正式跨入了超音速时代的大门，但在苏联国内， 对这款新时代的歼击机的评价却并不一致，苏联空军的飞行员们很快就喜欢上了这款水平机动性优异，且简单易用的歼击机，但是国土防空军在测试了专门为他们准 备的米格-19PF 型雷达截击机后发现，这款歼击机虽然拥有出色的爬升性能和机动性能，即使在加装雷达后下降也不明显，但囿于机体结构的限制，米格-19PF 仍旧只能安装并不具备完善的搜索/攻击能力的 RP-5“绿宝石”雷达，而且由于设计局限，其机体升级空间也相当的不足，原始设计决定了米格-19 是一款出色的格斗战机，但它并不是国土防空军中意的机型。 www.6park.com
于是，国土防空军转而把目光投向了苏霍伊设计局设计的 T-43 样机（也就是后来的苏-9 截击机），这款截击机比米格-19 更大，飞行速度更快，采用一台大推力的图曼斯基 R-7 涡轮喷气式发动机提供动力，T-43 样机有着比米格-19 更加优异的爬升能力，而且，更让国土防空军满意的是，它有着足够的发展潜力，巨大的进气道调节锥足可以装下更加巨大的雷达，庞大的机体正好为国土防空军另 外一个重大项目—空气-1 自动化截击系统的机载部分提供了充裕的空间，在当时来看，T-43 绝对是国土防空军新型截击机的最佳平台！ www.6park.com

防空军口惠实至，通过雅克-25 弥补了部分远东严峻的空防形势，但这只是解决有无问题，距离一种成熟可靠的双料机型还有很大差距

雅克-28P 在使用上没有很本质的区别，原则上还属于雅克-25的进一步发展，但已经系列化生产，在苏联空军中独当一面

苏联国土防空军的 MiG-19PF www.6park.com
于是，在国土防空军高层的关注下，T-43 样机发展稳定而迅速，1959 年，T-43 最终获得了苏-9 的编号，并开始批量进入国土防空军服役。最终定型生产的苏-9 使用了新型的 RP-9U 火控雷达，并取消了航炮，转而使用四枚 K-5M 无线电驾束制导空空导弹作为主要空战武器（北约称 其为AA-1“碱”） www.6park.com
 www.6park.com
苏-9 实际上就是三角翼型的苏-7，这也是和苏-7 一起苏联唯一的能达到 U-2 飞行高度的战斗机，但 1960 年四月的首次拦截不成功，一个月后孟邱科夫的引导撞击也失利了，弗朗西斯最后还是被萨姆导弹击落在斯维尔德洛夫斯克 www.6park.com
在苏-9 之前，苏联战机一直使用的语音通讯式地面引导，这也是因为当时地面雷达的反应迟缓，数据输出方式原始，需要人工加以解算，标图后才可以提供给空中作战部 队，在五十年代中期，苏联开始研制其第一代半自动截击引导系统，苏-9 在设计伊始就融入了这一系统，并成为这套被命名为“空气”的作战系统中最终的火力输出环节，空气系统通过体积硕大的地面计算机直接解算雷达提供的目标参 数，并将参数以数据的形式提供给地面引导员，再由引导员提供给截击机飞行员，提供给截击机的数据是经过处理后的，这些数据已经可以直接用来操纵武器进行攻 击，这套系统大大提高了国土防空军的作战反应速度，使得国土防空军的战斗力获得了成倍的提高，而这一作战模式，则成为苏联国土防空军的经典作战模式，一直 使用到苏联解体，期间虽然历经几次技术升级，但最初确立的“引导-截击”体制却始终未曾改变。 www.6park.com
在苏-9 发展的这几年之中，航空技术的发展速度几乎比之前翻了几番，1958 年，前苏联第一款两倍音速歼击机米格-21 与美国第一款 F-104 几乎同时进入部队服役，人类航空器的飞行速度在短短几年内被刷新了两倍，而此时作为世界头号航空大国的美国，已经开始踏上了向三倍音速迈进的征途，高空高 速的标杆已经成为了世界各主要航空大国共同努力的方向，新一代的歼击机已经达到了“双二”的新高度，而苏-9 的最大速度仅为 1.8 马赫，已经开始稍显落后，但更大的危机，还不在于此，毕竟防御用的苏-9 并没有多少可能会在空中遇到这些高性能的敌方歼击机，真正使苏-9 面临淘汰危机的，是另外一些划时代的产物。 www.6park.com
几乎与速度的提高同步，作战飞机的飞行高度也以一个很快的发展速度飙升，1955 年，著名的 U-2 侦察机在洛克希德-马丁公司下属的“臭鼬工厂“的试飞场地上成功首飞，次年即装备美军作战部队，这种最高升限高达 2.5 万米的侦察机迅速显示出了其卓越的性能优势，当时世界各国装备的主流歼击机均无法对其构成有效的威胁，只有刚刚出现的新式武器防空导弹才能对其发起有效的 打击，美国人对这种新型侦察机颇感满意，并于 1956 年 6 月开始将其用于对苏联本土的穿梭侦查。 www.6park.com
U-2 出现以后，苏联国土防空军的噩梦从此开始，自 U-2 第一次出现，国土防空军就使用米格-19PF 对其发起了多次拦击，但均铩羽而归，即便使用了米格-19 的专用高空型也无济于事，U-2 在苏联的国土上空足足逍遥了 4 年之久，即便是苏-9 和米格-21 开始加入拦击的行列以后，U-2 还是没有受到任何实质上的威胁，最终，还是刚刚装备部队不久的新式武器—S-75“牙床“防空导弹在 1960 年成功的击落了一架 U-2。使得美国人不得不减少并逐渐停止了使用 U-2 对苏联进行穿梭侦查，这次事件深深的刺激了苏联国土防空军的感情，使得在这次事件以后，各设计局提交的截击机方案几乎全部惨遭否决，国土防空军的经费开始 向空空导弹研发上倾斜，一股”要导弹不要飞机“的思潮开始在苏联国土防空军中泛滥，在这种思潮的影响下，五十年代末至六十年代初苏联除了对苏-9 进行改进以外，再没有什么新型的截击机装备部队 。 www.6park.com

U-2 是苏联国土防空军的噩梦，一直持续到鲍里斯被击落为止 www.6park.com
但一时的失败并不能阻止苏维埃航空人前进的脚步，各设计局并没有因为各自方案的否决而放弃新型截击机的研制，而 且，各主要航空设计局的主要负责人，比如米高扬，就曾经敏锐的认识到，防空导弹在面对速度越来越高的来袭空中目标时效能不足，最终对高空高速来袭目标，最 为有效的拦截手段就是本方的高空高速截击机，因此，各主要设计局并没有放弃对更高，更快的目标进行探索的努力，很快，苏联两家主要战斗机设计局-米高扬- 格列维奇设计局和苏霍伊设计局各自开始了对更高高度和更大速度的冲击。 www.6park.com
 www.6park.com
苏霍伊之后的苏-15 改为两侧进气，还预先改进生产 T-49 和 P-1 作技术验证，为机载雷达提供了较大空间，双发布局也在 T-5 上得到实践，证明了双发动力的无可置疑，这在苏联后续的截击机设计中得到完整的延续 www.6park.com
从后来技术的发展来看，米高扬对防空导弹和截击机的认识显然是十分正确的，在划时代的 TVM 制导体制出现以前，防空导弹对 2 万米以上，时速超过 2 马赫的高速目标的有效射击斜距始终徘徊在 30-40 公里之间，因为导弹如果想要想达到这一高度并保持相当的机动性，那么就必须付出相当巨大的成本和体积的代价，而即便在付出了体积和成本的巨大代价以后，导 弹要想在 40 公里以远的距离有效射击这些目标，那么如何对其进行制导就将成为巨大的问题，无论是地面站形成指令对导弹进行遥控的无线电指令制导，还是地面站执行照射， 由导弹自身执行寻的的半主动雷达制导，这些模式的制导精度都会随着距离的增加而下降，而在 40 公里以远的斜距上，这些模式的制导精度将下降到已经无法有效应对高速目标的程度，而等到真正能克服这些问题的制导模式（TVM 模式和主动雷达末制导技术）出现的时候，却已经是十几年以后了。而由于目标速度较高，以及反辐射和空地制导武器的发展，30-40 公里的射击斜距对高空高速目标来说，根本无法起到有效拦截的作用，唯一能够解决的办法就是将防空导弹大量前出密集布置，而这样的布置形势不止在成本上高昂 到无法承受，而且这些前出布置的导弹系统本身的安全性也是无法忽视的巨大问题，在敌方空地火力的打击之下，这些导弹系统能否保障自身安全，都是一个巨大的 问号！ www.6park.com
事实在若干年后以雄辩的证明告诉我们，对付空中入侵目标，最好的办法还是使用具有高度机动性的航空武器平台来进行拦击，历史无情的宣告了五十年代末，六十年代初要导弹不要截击机思潮的根本错误。 www.6park.com
若干年后的今天，当我们翻开历史的案卷回忆这段历史时，经常会为这段时期苏联高层领导对导弹的执着和对截击机的忽 视而感到惋惜，但有一点却常被我们所忽视，处在当时那个时间段里的当事人们，是否能有今天诸位军史研究专家这样全面而翔实的资料来剖析整个事情的全貌呢？ 对于当时苏联高层领导人来说，他们所看到的，就只是花费重金建立起来的空气-1 自动化截击系统和大价钱买来的苏-9 截击机，在面对 U-2 的高空入侵时无所作为，而廉价得多的 S-75 防空导弹，却一战成功，为苏维埃天空的安全立下了不朽的功勋，而且被这股“要导弹不要截击机“的风潮席卷的国家并不止苏联一家，全世界各国都被这一风潮所 波及，老牌航空强国如英国者，甚至干脆放弃了战术飞机的研发，转而全面投入到各种导弹的研制中去。 www.6park.com
如果你是苏联国防人民委员，面对这种情况，你会作何选择？ www.6park.com
很多时候我们在对历史人物和历史上曾经使用过的武器装备作出评价的时候，总是会不自觉的参杂进很多我们自己主观的 认识，诚然，今天的我们对过去的往事，有着全面而翔实的各种信息可以供我们去分析，去发掘，我们完全可以依托这些信息，对这些事物作出全面而客观的评价， 但是请不要忘记，我们之所以能做到这些，是因为我们是站在已经尘埃落定的故纸堆中，一切都已然敲定，我们尽可以凭借事后公开的大量信息进行我们自己的分 析，但是在这些事物发生的年代，那些当局者们，有这样的条件么？ www.6park.com
答案显然是否定的。 www.6park.com
因此，我们无权苛责当时苏联高层领导人做出的偏重发展防空导弹的决定，尽管在今天看来这样做未免有些荒唐和可笑， 但是，这些决定放在当时历史条件下来看，却无疑是十分明智而且更加有效的，历史的荒谬经常是因为它所发生的年代本身就充斥着这样或者那样的错误，但后人指 责这些荒谬的时候，却不应忘记那个特定的时代环境 ……
对策—更高更快更强的探索：大米格的先期探索 www.6park.com
1958 年 12 月，米高扬设计局超越“双二“指标的样机率先被制造出来，这种被赋予 Ye-15 编号的试验机基本沿用了米格-21 的基本气动布局并进行了放大，新样机安装了图曼斯基发动机设计局刚刚研制成功的图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机（该发动机最后完成定型生产时，其载机即是米格-25），新发动机直径达到了前所未有的程度，因此也导致 Ye-150 有着从头到尾等直径的粗壮机身，而与粗壮的机身并不相称的是，该试验机的垂直安定面相对较小，因此这一点成为了 Ye-150 不同于米高扬设计局之前那些安装着旗帜一般高高的垂直安定面的歼击机们的最大特点，由于当时图曼斯基设计局对 R-15-300 这个级别的加力涡轮喷气发动机的加力燃烧室冷却效率并没有十分的把我，Ye-150 特别在尾喷口附近加装了四个开口，用以保障对发动机加力燃烧室的冷却。
 www.6park.com
R-15-300 首先在苏霍伊的 T-37 上得到使用，米高扬在 Ye-150 上随后跟进，这就是向双三挑战的基本物质保障 www.6park.com
由于 Ye-150 的初始使命中最为重大的一项就是向马赫 2 以上的速度域，2.2 万米以上的高度域发起冲击，而在这之前，苏联还没有任何一款试验机达到 Ye-150 将要冲击的速度域，因此，米高扬设计局为其安装了线型复杂的多级式进气道激波调节锥，用以应对可能出现的进气效率急剧下降，在这个巨大的激波锥中，安装着计划由 Ye-150 测试的新型雷达“飓风”5B，与之配套的是计划挂在翼下的 2 枚中程空空导弹（但未见具体型号出现，考虑到对于 Ye-15 那并不理想的方向安定性来说，K-9 这类的大型空空导弹并不适合挂载，因此推测 Ye-150 计划中配套的导弹武器应为 K-8）。 www.6park.com

图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机 www.6park.com
Ye-150 试验机于1959年8月8日在米高扬试飞员亚历山大。V。菲多托夫的驾驶下进行了首次试飞，全面的测试工作随后全面展开，截至 1962 年 1 月 15 日全部完成，总共试飞 42 次。测试了包括速度包线和实用升限，爬升率等一系列指标，在第 28 次试飞时，E-150 在 19,000 米的高度达到了 2.72 马赫（此时该机发动机还未打开全加力），而在进行这些实验时，Ye-150 的起飞重量都超过了 10 吨。 www.6park.com
在最终形成的试飞报告中，Ye-150 在历次试飞中证实了它具备着 23,250 米的最大升限和在两分半钟内爬升到 15,000 米高度，四分半钟内爬升到 20,000 米高度的优异性能，该机的验证试飞为米高扬设计局积累了丰富的高速飞机设计经验，尤其是积累了大量的飞行器在速度超过 2.5 马赫，高度超过 2.2 万米时的各方面状态的数据，并且，以试飞中切实出现的问题，向米高扬设计局提出了一个严峻的问题：飞行器在马赫数超过 2.5 以后，就会遭遇之前没有出现过的“热障”的问题。而这个问题的最终解决，却成为了米高扬设计局一个为各国航空人津津乐道的“创举”，这是后话，暂且不提。 www.6park.com
由于早期的 R-15-300 发动机被证明存在严重的可靠性问题，因此，米高扬设计局在 Ye-150 的验证飞行还在进行的时候，就已经开始着手进行另外一种验证机 Ye-152 的设计工作，Ye-152 验证机与 Ye-150 一样基于图曼斯基 R-15-300 发动机进行研制，但由于对 R-15-300 可靠性的不信任,，米高扬设计局另外设计了一种安装两台 R-11F-300 型发动机（单台全加力推力为 56.3 千牛）的方案，后来该方案被称为 Ye-152A。 www.6park.com

单发的 Ye-152-1 采用翼尖挂架，除起防颤配重作用外，还能阻止翼尖失速，一举多得，但接口是横向的，导弹安装起来很不方便 www.6park.com

Ye-152A 把挂架改在翼下，使用两台 R-11F-300 引擎提高可靠性 www.6park.com
Ye-152 的设计明显比之 Ye-150 更加精细，其后机身采用了面积率修形，并取消了复杂无用的多级进气道激波调节锥，重新恢复了类似米格-21 的激波锥外观，并在激波锥内安装了一台与 Ye-150 一样的“飓风”5B 型机载雷达，并在翼尖挂载 了2 枚处于研制阶段的 K-9 空空导弹用于测试性能，而 Ye-152A 则将导弹挂载位置改在了翼下，并试验安装了更新型的 TSP 型机载雷达。 www.6park.com
1959 年 7 月 10 日，Ye-152A 在米高扬设计局首席试飞员莫索洛夫的驾驶下完成了首次试飞，整个试飞工作随即展开并持续了一年多的时间，最终于 1960 年 11 月 23 日全部结束，在整个试飞过程中，Ye-152A 在中空（高度 3,700 米）达到了 2,135 公里/小时的最大飞行速度，而在 20,000 米的高度上，Ye-152A 则达到了 2,500 公里的最大时速，整个飞行实验中，Ye-152A 测试出其爬升到 10,000 米高度所需的时间为 1.48 分钟，到 20,000 米则需要 7.64 分钟。最终测试结束后的 Ye-152A 已经达到了可以批产服役的程度，但该机较之之前的型号提高有限，技术进步幅度较小，更重要的是该机性能已经无法达到国土防空军的要求，因此，该机最终还是停留在了试验机阶段。

后续的 Ye-152M 又把挂架改回翼尖，应用米格-21MF 一般的脊背线条增大载油量，前掀式的座舱罩别具一格，相当于整体风挡的再次延伸 www.6park.com
单发的 Ye-152 的生产则由于发动机延期等原因而比双发型要迟缓一些，直至 1961 年 3 月 16，第一架 Ye-152 原型机才被生产出来并送达测试中心，并在同年 8 月进行了试飞，单发的 Ye-152 的飞行性能比双发的 Ye-152A 要好一些，但仍旧没有取得突破性进展，而且其综合性能也不尽人意，更加要命的是当时 R-15-300 发动机依旧无法完成量产，因此，Ye-152 虽然制造了几十架，但最终仍旧还是一架试验机，后来，在 Ye-152 的基础上，测试了新的 RP-S 雷达（旋风 A 雷达的前身），原来的 K-9 导弹因为遭遇到一些问题而被放弃，于是，在安装 RP-S 雷达的 Ye-152 上，换装了新型的 K-80（该导弹最终装备在了图-128 提琴手截击机上）进行了一系列测试，而 R-15-300 发动机也更换为 R-15B-300 发动机（也就是最后安装在米格-25 上的发动机）。经过这一系列改装之后的飞机被冠以 Ye-152M 的编号，并曾以 Ye-166 的编号进行了一些创纪录飞行。 www.6park.com

E-152P/M 4 面图 www.6park.com
从 1958 年开始，米高扬设计局在以 Ye-150 为开端的一系列三角翼大型试验机上，测试了诸如在马赫 2.2 以上速度下的飞行品质，飞行力学特性，发动机推力变化等一系列试验，并测试了新一代机载火控系统的效能，为日后一系列新型战机的研制打下了坚实的基础，这 一系列试验机被后世研究者形象的称为“大米格”试验机系列，在米高扬设计局向更高更快的领域发起冲击的征途中，这些“大米格”们留下了不可磨灭的印记，立 下了累累功勋。 www.6park.com
在经过“大米格”的验证之后，米高扬设计局积累了相当丰富的设计经验，这使得设计一款速度超过 2.5 马赫，作战高度超过 2.2 万米的新型战机成为可能，这一切条件的成熟，使得我们的主角—米格-25 的形象，逐渐的明晰了起来。
                      丰碑：米格-25 的研制与生产 www.6park.com
在“大米格”系列样机与 R-15-300 发动机进行磨合的同时，米高扬设计局已经开始着手基于 R-15-300 发动机设计一种双发大型高空高速战机，其初期设计方案于五十年代中后期几乎与 Ye-150 同时提出，最初，米高扬设计局的初期设计部在其部门首席设计师贝利亚科夫（也就是后来米格-29 的总设计师）的领导下，先后共拿出了三个设计草案，第一个方案采用了两侧进气的下单翼布局，并拥有一个面积相当庞大的单垂尾，但在后续研究中发现，该布局 所存在的最大的问题就是，下单翼布局使得该机翼下空间不足，而当时苏联所能拿出的中程空空导弹如 K-9、K-40 等，其体积均十分巨大，下单翼布局并不适合携带这些大型导弹，因此，最终设计局终止了这一方案的前期研发，随后，贝利亚科夫领导的设计小组迅速拿出了极其 大胆的第二方案，在这套方案中，飞机的机翼布置改为适合携带大型导弹的上单翼布置，两台 R-15 发动机别出心裁的采用了上下排列的布置形式，上面一台发动机布置在垂尾的根部，其布置形式类似今天一些客机的布置，这个方案的最大优点是如此主机体内只需 布置一台发动机，从而大大减小了飞机的迎风面积，使得阻力系数大大下降，但如此则上面一台发动机因加力燃烧室长度的缩短而受到了相当严重的推力损失，而且 由于将一台发动机布置在垂直尾翼根部，导致垂直尾翼的面积因整机高度的限制而无法做得很大，由此带来的重大问题是方向安定性不足，对这样一架以高空高速为 主要设计目标的飞机来说，这个问题几乎是致命的，因此，最终这个方案也遭到了淘汰的命运。 www.6park.com

论证方案中的双垂尾的变后掠翼设计 www.6park.com

在机翼细节上类似传统的米格-23，但机身设计已经和后世的狐蝠基本一致 www.6park.com

还有安装升力发动机的短距起落构型 www.6park.com
最终确定的设计方案改回了并列双发的布置，并且根据“大米格”的测试经验，改用双垂尾加大面积腹鳍的垂直安定面，而在这个方案提交论证的同时，R-15 发动机也已经最终成熟堪用，最终，该方案被确定为新型高空高速截击机的设计方案，并于 1961 年初上交苏联部长会议审批，随即获得批准，新型号的定位为多用途高空高速歼击机，设计局内代号 Ye-155，其中侦查型代号 Ye-155R，截击型代号 Ye-155P，次年初，新型号的任务书和试飞时间表正式确定，并下达米高扬设计局。 www.6park.com

最后还是后掠翼布局获胜，P 型计划挂载四枚 R-40 导弹 www.6park.com
与西方不同的是，苏联人所谓的多用途飞机，是以多个改型分别实现不同用途 为准的，如和米格-25 同期发展的米格-23，就是通过诸多的改型来达到侦查，轰炸，截击与空优等不同用途使用要求的，这种研发模式可以使得每个任务需求都有专门研制的飞机来执 行，达到了专机专用的专业化使用效果，但由于每个改型用途单一，导致机群过于庞大，成本也随之水涨船高，如此思路是苏联人在其独特情况下摸索出的特化的道 路，虽然相对其自身来说十分成功，但其借鉴意义，实在有限。

技术妥协的结果是三种子型号齐头并进，通过一机多型实现苏联式的多用途化

米格设计局还提出了米格-25 超音速公务机计划，前机身加长变为客舱。该项目是米格设计局自筹资金研究的，1965 年终止发展 www.6park.com
获得了部长会议的批准之后，新型高空高速歼击机的试制走上了快车道，1963 年 7 月，新型战机的侦察原型机 Ye-155R-1 被制造出来并于次年 1-2 月开始进行地面滑行实验，当它第一次完完整整出现在人们面前的时候，其造成的心理震撼却是非同寻常的，从图纸到现实的区别是如此的巨大，虽然早在图板上米高扬设计局的设计师们就知道了新机的规模，但当这一切 它是那么的大，以至于苏军之前的几型主要歼击机如米格-19，米格-21，苏-7 在它面前，都变成了不值一提的小不点，一改苏式战机之前纤细而秀气的一贯风格，Ye-155 显得格外的壮硕孔武，两台硕大的 R-15 发动机并排布置在后机身，使得机体格外的宽大，而它们的进气道则被从苏系战机传统的机头位置后移到机身两侧，两个巨大的楔形二维三波系进气道与粗壮的机头一同组成了宽大的前机身，这样的设计使得 Ye-155 的机头空间得到了极大的解放，其容积比之前的苏联战机几乎是成几何级数的扩大了，因此，这里完全可以装得下苏联那体积硕大的电子管雷达航电设备，使得 Ye-155 有望成为苏联人手中第一款可以在极远距离上锁定并攻击对手的飞机。在它的机体中后部，一对后掠角 42°翼展 13 米，总面积达 61.9 平方米，相对厚度却只有4%的梯形后掠上单翼牢牢插在机身上，如同传说中的巨型蝙蝠的膜翅一般令人望之生畏，在机身的后部，一对面积硕大的双垂尾耸立在上 端，如两面旗帜迎风招展，而为了满足这个巨大怪物在高速下的方向稳定性，在其后机身的下部，还安装了一对面积相当大的腹鳍，而一对全动式水平尾翼则被安装 在了机身后方发动机尾喷管的位置，从后方望去，巨大的 R-15 发动机喷口如同两只巨眼，其体积竟可容下一个半蹲着的成年人！整架飞机停在机场上，远远望去恰似一只上古时代的巨型翼龙一般令人望而生畏，充满了机械时代 的美感！ www.6park.com

Ye-155R-1 原型机，该机有奇特的翼尖副油箱，油箱后下方安装巨大的腹鳍 www.6park.com
 www.6park.com

费多托夫驾驶 Ye-155R-1 首飞成功，受到地面人员的热烈欢迎，但此后试飞结果充满坎坷，先后牺牲了多名试飞员 www.6park.com
1964 年 3 月 6 日，带着米高扬设计局众人的期望，Ye-155R-1 在苏联著名试飞员费多托夫的驾驶下首次振翅高飞，当费多托夫驾驶着这架前所未有的巨大歼击机完成首飞科目并且返回的时候，全场的气氛达到了顶峰，新机的总设计师格列维奇热泪盈眶的看着这一切，毕竟这可能是他最后的心血了，毕竟，他已是 72 岁高龄的白发老人，当初被委任研制 Ye-155 也是出于无奈—由于对米高扬坚持研制新型截击机的决策不满，当时的米高扬设计局首席设计师安纳托利-布鲁诺夫负气辞职。但这一切最后给了格列维奇一个满意的结果—Ye-155 成为了他最后的收官之作，并且最终取得了巨大的成功 www.6park.com
 www.6park.com
半年以后，截击原型机 Ye-155P-1 也进行了首飞，米格-25那极富传奇色彩的大幕，从此拉开 www.6park.com
在随后的试飞中，Ye-155 表现出了作为一款优秀高空高速多用途歼击机所应有的大部分品质，无论是速度，还是飞行高度都达到了相当高的水平，新飞机的最大飞行速度达到了 3 马赫以上，平飞高度则超出了 2.5 万米的高度，而其跃升高度，则已经突破了 3 万米大关，新机在试飞过程中多次打破飞行高度和速度的世界纪录，这一切都表明，格列维奇最后的心血换来的，将是一架伟大的飞机
但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。 www.6park.com
1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。
但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。 www.6park.com
1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。
但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。 www.6park.com
1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。 www.6park.com
但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。 www.6park.com
1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。 www.6park.com


Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动 www.6park.com

这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反 www.6park.com
1967 年 7 月 9 日，莫斯科多蒙德多沃机场，这里正在举办庆祝十月** 50 周年的航空展，当航展的飞行表演已经临近尾声时，正当观众们为不甚精彩的飞行表演感到索然无味时，四架壮硕孔武的 Ye-155 突然在机场上空出现，并以很低的高度高速通场，震耳欲聋的发动机轰鸣声伴随着巨大的身影从观众头上疾驰而过，毫无准备的观众被这一出意料之外的表演惊呆 了，而在他们还没有反应过来的时候，解说员为之提高了三个八度的嗓音又适时的在表演场地的播音设备中响起：“这是一种可以在 3 万米以上高空以 3 倍音速遂行截击作战的新式战机 ……”，顿时引起观众席上的一片哗然，各大军事媒体纷纷在第一时间在最醒目的位置报道了这一新型战机的亮相，与此同时，西方关于这种战机的谣言也随之四 起，一时间掀起了一股关于苏联新式战机的讨论热潮，有趣的是，由于苏联出色的保密制度。西方在很长一段时间内并不知道这种新型战机的型号，而是主观臆断的 根据米高扬设计局的战斗机一般编号规则，将其误判为米格-23，并按照之前的绰号规则，给这种新型战机取名“Foxbat”，即“狐蝠”（一种大型蝙蝠） www.6park.com

米格-25 透视图，机身中段和机翼中安装了巨大的油箱 www.6park.com
事实上，1967年亮相的 Ye-155 还完全没有达到可以服役的状态，其硕大的机头内所安装的只是配重铅块，第一种真正可堪实用的米格-25 是 1969 年在高尔基城投产的米格-25R，也就是唯一的一种纯侦察型的米格-25，而作为重头戏的截击型米格-25P 则由于航电系统一直不成熟以及飞机飞行性能一直存在问题（如在高速下发射导弹时航向安定性不能保证，雷达系统一直不可靠等）而一直拖延到 1970 年才通过验收进入国土防空军服役。狐蝠王朝的大幕，直到这一刻才是真正的拉开了。 www.6park.com
当 Ye-155 首次出现在西方面前时，西方军事媒体的从业人员们迅速发挥了他们胡诌八咧的专长，在极短时间内就为米格-25 找到了一个模仿的对象：美国海军的 A-5“民团团员”舰载重型攻击机，且不说这两者即便有相似之处，也是形似而神不似，单说能够把高空高速截击机与舰载攻击机扯上关系这一点，西方军事媒体从业人员思路之天马行空，嘴巴宽度之大，已是无人能比了。（想想今日看到我们的歼15 歼20 歼31试飞的时 有多少人跳出来说是山寨的 历史何其相似 西方国家的嘴脸有多么恶心） www.6park.com

RA-5C 的气动布局与米格-25 相比还不是太接近 www.6park.com

相反 F-15 不折不扣地拷贝了米格-25 的外形 （这年头谁山寨谁？我真不是找爹党） www.6park.com
                   解析“狐蝠”：米格-25 的全面剖析 www.6park.com
                    1、速度与机动：硬币的两个面 www.6park.com
当“大米格”系列最初一种试验机 Ye-150 开始向马赫数 2.5 以上发起冲刺时，一个全新的障碍就已经开始横在了苏联人面前，那就是因高速飞行的机体与空气摩擦而产生高温嗦带来的“热障”。当 Ye-150 以马赫数 2.05 的速度飞行时，其机体表面温度已经达到摄氏 107°，而当 Ye-150 加大油门向马赫数 2.5 冲刺时，其机体表面温度达到了 200° 以上，而根据计算，如果它飞到马赫数 3，那么它的机体表面温度将达到 300°！高温带来了一系列的麻烦，首先，我们知道，即使是高强度的铝合金，其熔点也只有 400-500°，而在 300° 的高温下，传统的铝合金蒙皮材料将变得比宣纸还要脆弱，如果再加上高速带来的巨大速压，那么此时的机体将只有变形一途。其次，在如此高温的环境下，机载电子设备如何运转？应该使用什么方式冷却？一大堆的问题摆在了格列维奇面前。 www.6park.com
用什么材料来造机体？用钛吗？以当时苏联的技术能力，根本无法有效加工并生产符合制造新型歼击机的钛合金材料，那么，怎么办？ www.6park.com
格列维奇最终确定的解决方案几乎让所有人瞠目结舌，不用硬铝，不用钛合金，用什么？米格-25 结构材料的80% 使用的是镍基合金钢！
 www.6park.com
 www.6park.com
相对铝合金，钢材热胀冷缩小，焊接工艺也简单些，外场维护要容易很多，最重要的还是降低生产成本，这为狐蝠系列的高产奠定了基础 www.6park.com
即便在多年后的今天，笔者在最初得知米格-25 最终确认使用镍基合金钢这种材料来进行制造时，第一反应也是睁大眼睛突出舌头，半天无法恢复自如，虽然镍基合金钢的高温性能相当优异，在 400° 乃至以上的温度下也能保持足够的强度，但众所周知，钢的密度为 7.9 吨/m3，几乎是铝合金（2.7 吨/m3）的三倍。钛合金（4.5 吨/m3）的一倍多，采用这种材料的直接结果就是米格-25 重得出奇，其结构重量达到了 7.9 吨，空重达到了 19.6 吨，如此巨大的重量使得米格-25 即便安装了两台加力推力超过 10 吨的发动机的情况下，其起飞推重比也只有 0.6 左右,远远低于米格-21 的 0.8 左右，较低的推重比使得米格-25 在进行大过载机动时能量不足，直接影响了米格-25 的机动性。 www.6park.com
付出了如此巨大的代价，真的值得吗？ www.6park.com
在回答这个问题之前，让我们先看看硬币的另一面。 www.6park.com
当时世界上的另一个航空超级大国美国在发展自己的三马赫战机时，领先潮流 的使用了钛合金来解决热障这一问题，然而，钛合金极高的加工难度使他们付出了沉重的代价，一个又一个沉重的打击席卷而来，先是洛克希德公司自行生产的钛合 金发生了大面积不明原因的“氢脆”而使得巨额资金生产的材料全部报废，然后是钛合金奇高的加工难度使得机体的制造举步维艰，最终耗费了巨额资金和工时制造 出来的机体强度仍然差强人意，最终使得“黑鸟”成 为了专职的侦察机---极低的可用过载使得黑鸟在作为截击机时根本无法做强度稍大一点的机动，甚至连急速爬升这样的截击机必备的能力都没有！黑鸟的教训使 得美国人后来在发展高空高速截击机样机时，也不得不回归到钢结构上，而在这个漫长的弯路过程中，付出的资金与时间的代价更是极其的高昂！
   
   硬币另一面的故事从一个侧面证明了苏联人的务实精神和米高扬设计局的深思 熟虑，镍基合金钢的机体结构虽然让米格-25 付出了巨大的重量代价，但却保障了米格-25 拥有足够的机体强度，使得其可以胜任在截击作战中经常遇到的诸如急跃升攻击，高速俯冲等战术动作，而且在做到这一切的同时，其成本还相当的低廉。而付出了 高昂代价的美国“黑鸟”，除了获得了最大速度和飞行高度的优势以外，其低劣的机动性能几乎令人无法忍受，与此同时，低劣的机体结构强度更使得黑鸟在服役过 程中拥有了高达 30% 的坠毁率，这一切使得黑鸟更像是一架技术验证机而不是实用的作战飞机，即便到了今天，如黑鸟一样使用几乎全部钛合金结构的战机依旧凤毛麟角---与闪耀着 科技光芒的偶像派明星黑鸟相比，米格-25 更像是一位从农村走出来的实力派明星，土里土气却依旧具备着不俗的实力。 www.6park.com

米格-25 密密麻麻的肋梁和隔框结构，以重量换取强度 www.6park.com
一直以来，关于米格-25 的机动性能，国内普遍的说法是认为其机动性能较差，甚至有一些文章认为米格-25由于大量使用了钢结构的原因，其机体结构强度不足，导致其可用过载系数较低。 www.6park.com
那么，事实真的是如此吗？ www.6park.com
首先，米格-25 虽然强调高空高速，但其起飞离地速度仅为 330 公里/小时，由此，我们可以发现，米格-25 的机翼升力系数是相当高的，其在起飞翼载达到 500 公斤/㎡的情况下仍旧可以做到如此小的起飞速度就是佐证，另外，据 1993 年美国空军上校盖瑞。L。阿德里奇在朱可夫斯基机场试飞米格-25PU 的经历来看，米格-25 起飞时操纵杆位移很大，这说明，米格-25 为了能够实现高空高速条件下的稳定飞行，在整体气动设计中选取了相当大的静安定度，其重心位置相当靠前，导致在低速（马赫数小于 1.5）时需要平尾提供相当大的力矩才能够顺利抬头。这一设计对飞机在中低速度段的机动性能影响相当的巨大，我们知道，当飞机的飞行速度超过音速以后，其 气动中心会大大的前移，而气动中心的位置对改变飞机俯仰飞行姿态来说至关重要，米格-25 这种设计显然是为了使飞机在高速度段时不致出现气动中心前移至重心之前，导致飞机出现较大的低头力矩，从而导致危害飞机安全性而做出的。但如此靠后的重心 设计，会使得飞机在中低速度段时的飞行品质变得极其呆板—在电传飞控还没有出现的年代，这种呆板显然不可能通过飞控的优化设计来改善，这使得米格-25 在中低速度段下俯仰方向的机动性能相当的低下。 www.6park.com
同样的问题也出现在飞机的水平机动性能上，为了保障在高速状态下的航向安定性，米格-25 的平尾配平能力相当的强，强到了在低速状态下出现了相当程度的配平过剩现象，最终使得飞机在中低速度段的操纵响应迟缓。同样是出于保障高速状态下的航向安定性的考虑，米格-25 的垂直安定面面积十分的巨大，两个高耸的双垂尾和巨大的腹鳍设计使得飞机在高速时拥有足够的航向安定性，但在中低速度段，这样高的航向安定性显然是对飞机的机动性能有着相当的妨害的，这一系列为了保障飞机高速状态下飞行性能的设计，最终使得米格-25 在中低速度段上变成了一块飞行的砖头，稳态飞行有余，机动飞行不足。 www.6park.com
 www.6park.com
米格-25 巨大的垂尾开辟了重型战斗机安装双垂尾的先河 www.6park.com
但在马赫数超过 2 的高速段，情况开始变得不同，此时的米格-25 舵面响应变得相当灵敏，而轻薄的翼型也使得飞机在这个速度段下的升力系数有了显著的提高，虽然由于其巨大的自身重量和较低的推重比，使得飞机并不能像同时期那些前线歼击机一样，做出令人眼花缭乱的机动动作，但其机动性能显然是足够的，在这个速度段，米格-25 安全使用过载为 3-4G，但这只是一般状态下的限制，在机体结构安全的前提下，米格-25P 可以在这个速度段完成 6.5 个 G 的瞬时机动动作，但限制米格-25 机动过载系数的原因显然不是机体结构强度（米格-25 曾经在一次试验飞行中由于操作不当而进入了大过载状态，其瞬时过载达到了 11.5G，但最终飞机安全返回了地面，这个事例说明米格-25 的机体结构强度是足够的），而是由于较大的机体重量，使得机翼载荷过大，而飞机的整体推重比又不足，如果强行进行高过载机动，则飞机很有可能陷入失速而坠毁。 www.6park.com
由此我们可以得知，米格-25 中速机动性差劲的原因，根本不是机体结构强度的问题，而是其原始设计针对高速飞行，对低速性能必须进行相当的牺牲和舍弃，以六十年代的设计水平，还做不到如后来的第三代歼击机一样可以对多个速度段下的飞行性能进行优化，米格-25 的设计，实际上是针对其主要设计诉求进行全面优化，而牺牲次要诉求的最终结果。 www.6park.com

米格-25 天生为超音速飞行而生，在亚音速下无法发挥出全部性能 www.6park.com
优异的高空高速性能和差劲的中低速机动性使得米格-25P 实际上是一种专用的防空截击机，其最合适的用途就是利用其速度优势，在尽可能短的时间