从ARJ21开始 ——我读《一个国家的起飞》

航空工业上电　蒲毅
引子
2017年5月5日。
上海浦东机场。
天阴沉，风大，黑压压的人群在焦急地等待C919首飞仪式的准确开始时间。
我坐在主席台的最后一排，C919总设计师吴光辉和已经履职中国航发党组副书记的前ARJ21总指挥罗荣怀分别坐在第三排和第四排。当C919以异常优美的身形从浦东机场一跃而过的时候，吴光辉跟随飞机的身影站起来，泪流满面，与在他身后的罗荣怀紧紧拥抱！转过身来，我镜头里能看到吴光辉满脸的泪水。那种情绪只有经历过中国最曲折的民机研制历程的人才有最深刻的体会！那泪水，是欣喜，更有不能对外人述说的艰辛和曲折！
中国的民机啊，翅膀为何总是如此沉重！
晚上的黄浦江畔，一个小型的庆祝C919成功的聚会上，邂逅新华社记者刘济美，获赠其撰写的《一个国家的起飞》，中信出版，装帧精美，重要的是这是一本关于ARJ21的书。
拿起来随手一翻就看到最大刹车能量终止起飞试验的图片，然后书就再也放不下来！看完更想写写这本书和一些自己与民机相关的往事。
疑问
我被一位朋友拉进一个中国智能制造的500人大群，里面据说都是些高大上的人物，每次讨论到航空工业问题，总差不多有这样的问题：我们能研制大运，能研制歼20，为什么我们做不了大型商用客机？我通常“偷懒”地回答是这个问题很复杂，而如果再用心一点探讨，我们绕不过一个数字，10-9； |10-9是商用飞机的国际安全行标准，代表飞机在每飞行一小时内因系统故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9, |这个概率与走在大街上被高空坠物砸死的概率相当，意味着“极不可能”。
《一个国家的起飞》从中国民机的艰难发展历史讲起，以作者对大量的专业人士采访和一线亲身经历作为叙事方式，把所有的重心放在飞机如何通过试验和试飞来验证其满足CAAC和FAA的适航要求上。其中采访的数百人中，90%的人我与他们有过至少一面之缘，很多还是很好的朋友。所以除了内容精彩外，书中大量专业人士的采访记录读起来异常亲切，更加吸引我读下去。
2.5g静力试验，失速，颤振，自然结冰，溅水，侧风，最大刹车能量终止起飞，一大堆专业名词和术语，大篇幅的关键试验和试飞验证的描述和记录，因为这架飞机是真正意义上第一次按照国际适航标准研制的商用飞机，许多试验都用了国内首次和首创的字眼。作者跟踪采访8年，最终完整记录了ARJ21不凡的研制历程，这本书既是ARJ21的研制史，也是参研人员的个人史。
民机为什么必须经历这些严苛的试验考验？因为这些重大试验都事关公众和每个乘客的安全。我自己就亲身经历了与这些试验相关的飞行故障。2015年，我乘坐国航空客A330飞机从上海虹桥前往北京，飞机在高速滑跑中准备起飞，突然飞机剧烈振动，飞行员果断终止起飞，紧急制动的飞机最终安全停在跑道尽头，如果最大刹车能量终止起飞试验不过关，飞机可能冲出跑道或者发生更大的灾难。商用飞机的适航性是大量航空事故遇难的生命堆积起的规则和标准，仅仅是维护公众安全最低性能要求和安全准则。
这本书可以让读者看到ARJ21的研制历史，可以让书中亲历者看见自己的心路历程，可以让决策者反思历史，可以让专业人士镜鉴未来！
一本书，一个型号，一段历史，让后人知道中国民机曾经走过了怎样的道路！
艰难
2009年5月1日。
结束了跨越3个年头的政府挂职经历，经历了2008年“5·12”大地震的抗震救灾和灾后重建，我回到了自己已经工作12年的黄田坝——位于成都的航空工业凯天，担任企业副总工程师，负责公司的大飞机业务，具体来说就是大运、运8和C919，虽然在航空工业工作已经12年，但在2009年的那个时空里，飞机、机载专业和市场开发对于我来说还是完全陌生的领域。2009年到2011年将近两年时间，我差不多有一半的时间在上海，目标就是在C919飞机上赢得大气数据系统和舱门信号系统、货运装载系统的科研任务。那时候商飞才刚刚组建，总部在浦东张杨路，研发一部分在大场的原中航商飞的办公楼，一部分在航天大厦，还有一部分在龙华机场旁边的上飞院。国外潜在合作伙伴大多住在南京路和淮海路附近的五星级宾馆，凯天在上海的长驻办事处在中环与漕宝路交界的中友嘉园。我在这几个地方不知疲倦地奔走，汇报方案，合作谈判……两年下来，除去能报销的出租车费，超额的出租车发票累计了四千多元，公司领导得知后三次协调财务处理，都因数额过大不能报销，到我离开成都时，厚厚的在上海的出租车发票装了一信封，放在成都家里的柜子里，作为那段历史的见证。
那时候常常周一到上海，周六回成都，最长一次在上海与外企谈判呆了40天没有挪窝。2010年圣诞节那天，在南京路附近的一个五星级宾馆里，我一个人，美国CRANE公司三个高管，其中中国区的总裁黄先生是华裔，中文很好，担任翻译，从下午两点谈到晚上七点，谈好了舱门信号系统的所有合作细节和LOI文本，结束时负责翻译黄先生累得直喘气，我们因此也成为跨国的好朋友。
与在军机市场上攻城掠地不同，直到2014年我离开成都，我在C919上拿到的科研任务份额少得可怜，而且都仅仅是产品级的配套任务，与复杂系统相距甚远。那两年所遭遇的白眼和刁难，外企谈判和资质审查中的不信任和欺骗，国际大公司的言而无信和反复无常都让我倍感绝望！我是带着对民机事业无限的遗憾和不甘离开成都的，那时候，我还是不明白，为什么中国的民机上就不能装上我们自己国产航电系统呢？！
突破
与商用飞机一样，中国的民用航空机载产品何尝不是一路的心酸和艰难呢。
2014年7月18日。一纸任命，我从工作了17年的成都离开，举家迁往上海，开始新的工作。
我来到的航空工业上海航空电器有限公司是一家历史悠久的企业，特别是民机研制历史，运10的起落架就出自这里。而与C919，却有更精彩的故事。C919在全球招标中，美国伊顿公司获得CPA&DCS系统包任务，中方的合作伙伴就是上海航空电器，在项目合作还没有取得实质性进展的时候，2013年，伊顿公司退出了。此时C919研制已经开始了4年，中国商飞面临艰难选择，要么重新组织招标，要么国内企业自己干，而那时C919没有一个完整系统是由中国企业自己承担研制任务。
商飞总师系统和项目管理部权衡利弊后最终决策由中国企业自己独立研制这个系统，航空工业上电从零起步，组建国际化团队，通过4年的艰苦努力，在建立民机研制体系的大山面前，单兵掘进，开凿出一条通向民机之路。我们完全按照国际民机适航要求独立自主建立民机研制体系和队伍，每年花费上千万资金引进国外专家作为教练，每年为民机研制投入8000万元左右的资金，终于在2017年实现了国产的复杂航电系统随C919飞上蓝天。一架飞机的座舱是脸面，C919的座舱由航空工业上电所所和航空工业上电提供的产品构成，中国自己的大飞机，“长”一张中国人的脸，我们都感到自豪！
今天，ARJ21、C919、MA700取得CAAC的适航证才仅仅开始，与美国和欧洲在FAA和EASA取证上的博弈还没有真正开始，未来的路依然艰难！
但从ARJ21开始，我们在民机发展道路和认识上的一致正在逐渐趋同：独立自主，开放合作！
我相信，有我们探索的这条道路和体系保障，有国家发展大型民用飞机的国家意志，有飞机主机的支持和信任，会有越来越多的国产机载系统能满足民机适航要求，会有越来越的企业建成通往民机的通道。
中国的大飞机和中国的机载设备一定能翱翔蓝天！这是责任，是召唤，是航空人的使命。
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