比亚迪和华为，是中国汽车行业的两张“王牌”。
比亚迪强在“体量”上，其新能源车年销量已经来到了300万台的新台阶，在新能源车领域是当之无愧的全球领先；华为坚守“不造车”底线而扮演着供应商的角色，其技术实力有目共睹——智能底盘、智能底盘、智能座舱无一不是强项，尤其是智能驾驶已经站稳了全球范围内的第一梯队。
然而，这两家头部企业都有各自的“可惜”，比亚迪销量出色但高阶智驾能力高度和广度都有欠缺，华为拥有强大的技术实力但目前合作厂商的体量都偏少。理论上比亚迪和华为简直是“天作之合”，相信不少用户都曾想象“如果比亚迪的车子用上华为的智驾那该有多完美”，而这个过去不曾实现的想象，在8月27日变成了现实。
准确来说是比亚迪旗下子品牌“方程豹”宣布了和华为达成合作，即将亮相的新车方程豹豹8，将会用上华为乾崑ADS 3.0智驾系统。作为华为体系下最新一代的智驾系统，ADS 3.0升级至“端到端”架构，能够实现“门到门智驾”等一系列高阶功能，且道路覆盖能力进一步提升。

在达成合作后，方程豹豹8一跃成为比亚迪集团内部智驾能力最出众的产品，期待值由此水涨船高。但不能忘记，比亚迪内部依然有自研智驾计划，而方程豹品牌本身的体量也偏小——这一次合作能够引发何种“蝴蝶效应”仍值得关注。
上马“满血版”华为智驾，方程豹弯道超车？
诚然比亚迪并不是首家单独和华为达成智驾合作的车企，尤其是华为推出乾崑品牌之后，包括岚图、深蓝、广汽等品牌已经宣布和华为达成合作。
不过，具体到智驾的合作上不同品牌的程度并不一致。比如说岚图和华为的合作就比较深度，新车“新梦想家”将搭载ADS 3.0智驾，在能力上基本能做到和“嫡系”（也就是鸿蒙智行的产品）保持一致。而深蓝这边则搭载华为乾崑智驾SE版本，也可以视为乾崑智驾的基础版，只提供高快智驾、自动泊车等部分能力。

显然，方程豹和华为的合作就属于“深度”的那种，而且小通还留意到，朋友圈上在方程豹任职的朋友所用的措辞是“与华为强强联手，打造首个硬派专属智驾方案”，小通的第一眼感觉是，这套智驾方案可能还会有一些定制功能。
毕竟方程豹豹8是一台“硬派越野SUV”，除了日常的高速高快、城市道路行驶外，相信越野、穿越等也会是常用的场景之一。如果方程豹真的有意联手华为“定制智驾”，那么小通猜测定制版的ADS 3.0将会针对越野场景做针对性的优化，但可能不会是领航方面的能力增强，而是在车身控制、主动安全方面做强化。

毕竟比亚迪也非常强调整车的智能，尤其对智能底盘极为重视。根据此前爆料，方程豹豹8被认为是“青春版仰望U8”，除了一些越野相关的配置（比如“三把锁”）还会搭载云辇-P底盘，有着非常不错的底子。
不过在比亚迪的其他车型上，整车硬件相关的智能化工作基本是由自己独立完成，也就是依赖于“天神之眼”智驾系统，而换成了华为的乾崑智驾后，很有概率会要求华为做软件适配。但我们不用担心，甚至应该期待一下，华为这边也有类似的技术（途灵底盘），最终华为的软件算法配合比亚迪的先进硬件能够擦出什么样的火花，将会是搭载华为ADS 3.0版本方程豹豹8的重要看点。
当然更多人关注的还是搭载华为乾崑智驾后方程豹豹8的具体表现，要知道当下智驾水平最高的当属腾势品牌和旗下的N7、Z9GT两款车，不过N7的高阶智驾覆盖城市有限且能力也不算太出众，Z9GT就仍在预售阶段——这意味着，比亚迪内部车型智驾的排次，会因方程豹豹8的到来而改变。

更重要的“冲突”来自于“自研”和“供应商”的路线选择。比亚迪在自研智驾上投入巨大，号称智驾团队有数千人规模、一个月发出的工资就超过10亿，在投入如此大的情况下最终被方程豹靠“外援”弯道超车，不光会令外界有微言，也可能会动摇内部的信心。
但乐观地看，引入外部供应商倒也不是什么坏事，至少可以推动一场“内部赛马”。尤其是华为这样在智驾层面拥有顶尖水平的企业，在于他们的交流合作之下，相信也能让比亚迪的自研智驾获益良多。
引入华为智驾，比亚迪有意“内部赛马”？
期待比亚迪和华为联手、搭载高阶智驾的呼声早已出现，也有传言称双方的确有过洽谈，但最后是比亚迪一方拒绝了合作。小通认为，一般情况下比亚迪的确不太可能和华为合作，大规模地应用华为智驾。
核心原因还是来源于所谓的“灵魂论”，智驾作为当下智能车最核心的能力，体量越是庞大、市场地位越是靠前的车企就越不可能将其交给其它人。而从这一次的合作也能见到，比亚迪和华为之间的合作仅限于方程豹这一子品牌甚至是豹8这一高端车型，影响范围相对有限。

当然，目前来看方程豹也的确是最适合作为“试验田”引入第三方智驾，首先方程豹定位“个性化品牌”，其目标用户群体接纳新鲜事物的意愿更强，对智驾兴趣更高；另一方面方程豹品牌整体的体量的确不高，整个品牌（在只有一款车型的情况下）月销量在2000台到5000台之间，不久前还宣布豹5官降5万元。
换言之，在方程豹品牌、豹8这款车型上引入华为智驾，并不会对比亚迪的“灵魂”造成任何影响，其自研智驾体系依然是整个集团智能化的主心骨；如果方程豹豹8真的借助华为智驾取得不错的销量成绩，方程豹大可以让旗下更多的车型搭载华为智驾，来拔高基础销量。基于方程豹品牌和华为合作，对比亚迪来说怎么都不亏。
从另一个层面来解读，大多数公司都有“内部赛马”的机制，引入华为智驾未尝不是比亚迪推动智驾能力“内部赛马”的一种手段。目前来看，比亚迪最新的BAS 3.0+智驾体系在概念上的确做到了相对超前，但华为的ADS 3.0作为更早落地的下一代智驾，依然有不少值得学习的地方。
在电车通此前的试驾体验中，搭载ADS 3.0智驾的享界S9展现出了极强的道路覆盖能力。比如说，当前的测试版本已经能够实现从地下停车场车位启动智驾，然后一直行驶到目的地的停车场，最后完成自动泊入。在顺利的情况下整个过程都无需驾驶员接管，就连停车场闸口也能自动进出，相当神奇。

另外，在道路上经过环岛、非铺装或有明显标识的道路享界S9也能快速通过，可见其场景、道路感知的能力已经有了较大的提升，已经不能只用“无图智驾”来形容。实际上，现在很多的智驾体系都宣称切换到了“端到端”体系，强调感知、决策能力的提升，但真正拥有说服力案例的智驾系统并不多。
再回来看BAS 3.0+，这一套智驾本质上就是在“类人类智驾”BAS 3.0的基础上做加法，比如说加入更多的感知元器件、智驾系统能够调用更多的底盘能力等，所以BAS 3.0的能力才是这套智驾的下限。

比亚迪自研的智驾体系，当下之急是尽快提升覆盖范围，再来看细节能力的提升。如果能够利用这样的“赛马”机制让比亚迪自研智驾在短时间内得到大幅提升，充分发挥4000人团队的生产力，相信也是王传福希望见到的结果。
以“智驾”为核武器，比亚迪努力冲高
贵为全球新能源车的销量之王，比亚迪并非没有任何烦恼。比如说我们经常提到的智驾能力，实际上智驾能力相对薄弱并不影响卖车，但会影响比亚迪卖“高端车”。
一个很有趣的数据，回看比亚迪过去三年（2020-2023）的财报可以发现，虽然比亚迪新能源车的销量越来越高，但均价却下降了。2020年，比亚迪新能源乘用车均价15.6万/台，2021年该数据为14.3万/台，2022年回涨至15.3万/台，但到2023年又回落到13.5万/台。
基于这些数据可以简单推导出一个结论，比亚迪目前的销售主力主要是15万元或以下的车型，也就是秦PLUS家族、宋Pro家族等。当然，比亚迪相对高端的车型如汉车系、唐车系也有着单车型月销1万的稳定成绩，不过在更高端的细分市场中，比如30万元以上比亚迪及其子品牌的存在感并不高。

除了方程豹之外，腾势汽车7月的总销量为10340台，主打超高端市场的仰望则是439台，但考虑到其超百万的均价，这个成绩反而令人有些意外。
总体来说，比亚迪像大多数中国企业（甚至不只是中国车企）一样“冲高端”成为了销量爆发后的下一个难题，当靠性价比路线取得成功后，反而可能会形成路径依赖。不过从比亚迪的动作来看，尤其一连发布多个高端品牌组成产品矩阵，可以见到王传福的确有在想办法走出价格泥潭，进攻高端市场。
但我们也要认识到，当下做高端新能源产品光靠“豪华”可不够，智能化、尤其是智驾会是非常好的产品溢价点，尤其是问界M9等车型的热销，更让人认识到押注智驾很可能就是为冲击高端市场买下门票。
比亚迪李云飞在社交平台上表示，“在智驾的总体规划上比亚迪既开放合作也独立自研，可以说是双线并行”。小通认为，在“冲击高端”这样的核心任务面前，正如李云飞所说比亚迪并不会太纠结到底是“借力”还是“自研”，关键还是尽快赶上第一梯队，甚至成为中国乃至全球市场上智驾能力最强的品牌。

但小通也想强调的是，“灵魂论”依然是妨碍传统汽车品牌寻求第三方合作的关键所在，尤其是对比亚迪这样年交付百万级的品牌来说，真正成为“主心骨”的只可能是自研智驾体系。当下对方程豹×华为合作最合理的期待，小通认为有两点。
首先，智驾的合作应该只停留在方程豹品牌下，比亚迪、腾势乃至仰望，还是只应用BAS智驾；其次，华为的角色可以理解为“技术支援”，不太可能会影响比亚迪的智驾自研发展路线。或许我们可以期待一下在华为智驾的推动下比亚迪的整体智驾水平能够获得较大、较快的提升，而由此能不能进一步提振比亚迪高端车型的销量，我们拭目以待。