一  解题
之前毛粉宣扬运十研制成功，我写了专文《从运十看 弄虚作假，浮夸风》 ，看来有作用。香同学此后只称试飞成功。
我也写了《运10真实的一生，不扯意识形态和宫斗》，委婉地说运十必然失败。本以为 响鼓不用重槌，人要脸 树要皮，没想到毛粉还是不依不饶。
这一次开门见山，运十下马的原因是：运十从立项、试飞、发动机定型，一连串的弄虚作假。
先简单回顾一下运十的一生
1973年6月，国务院、中央军委正式批准在上海研制大型首长专机。
1978年11月，完成试验机全机静力试验，证明飞机强度符合要求。
1980年9月26日，首飞成功。到1984年，共试飞130多个起落、170多个飞行小时。飞抵过多个国内主要城市，并7次飞抵拉萨。
1986年，财政部否决3000万人民币研制费用预算，运10下马。 6park.com
二  运十生不逢时，天时地利人和都有问题
1）运十项目的主导者是上海革委会，实际的支持者是王洪文和张春桥。立项时他们也跻身国家领导层。但在1976年10月他们被捕，运十项目中途失去了高层的支持者。这种情况，项目如果进展的顺利，也许会有新的支持者，锦上添花，可以算成自己的政绩。一旦项目发现有问题，没有人愿意干替人擦屁股，冒风险担责任的事。
2）1973年6月，运十立项是首长机。
首长机的要求其实比民用运输机高，所以美西方都是用成熟的民用运输机改首长机。运十是平地起高楼，在没有成熟民用运输机的情况下，直接搞首长机。不由易到难，事出反常必有妖？
那个时期，官员热衷于比赛“献礼”。以红旗车为例，1958年9月28日第一次送北京，向国庆献礼。其后花了6年时间，陆续解决了近百项质量问题，直到1964年9月，第三次送北京，再经过半个多月的试验，被定为国车。在2010年前，红旗车的市场表现大家都知道，就是没有市场表现，根本没有存在感。为什么？因为它的制造成本很贵，质量不够好。最严重的问题是它没有量产的能力，在1966年前它的年产量是30辆，1966-1995年，基本停产。
上海搞首长机，也是在献礼。献礼献的只是原型（prototype）这样看就不反常了。搞个原型，也就是拼装一两架。像红旗车一样，质量问题可以等献礼后慢慢解决，更别说大家都知道老首长“不喜欢”坐飞机。拼装需要的配件，特别是核心零配件可以直接用中国民航机队的波音707的备用件。配件组装这种活，技术要求不高，上海机场的飞机修理厂正好能搞定。
但人算不如天算，1979年十一届三中全会新首长上台，新首长的风格是务实，反对献礼。运十不得不转向民用运输机。大量进口波音707的配件搞拼装机，是不可能的，很容易被美西方发现，以C919为参照，美西方是不可能支持中国搞自己的运输机，发动机不用想，适航证更不用想。以台湾汽车业七十多年搞拼装车的例子，拼装出来的车要比原装整车进口还贵很多。
不能拼装，那就只能从仿制开始，一个零件一个零件的仿。从首长机到民用运输机，就是拼装到仿制。
拼装到仿制 一个飞机，要比一个车，难度高一个数量级。
3）运十项目的实际执行人是上海飞机研究所和上海飞机制造厂。
查了一下上海飞机设计研究院的官方网站，“上海飞机设计研究院创建于20世纪70年代”，其第一个项目就是运十。
查了一下上海飞机制造厂的官方网站，其前身是1950年9月1日，成立的飞机修理队，50年代至70年代，修理和改造伊尔、米格等苏制飞机。58年为给国庆献礼，仅花48天，利用雅克-12四座轻型飞机改成了水上飞机“飞龙一号”。9月15日试飞成功。献礼是成功完成了，但实际是：发动机功率小，不能满足日常使用要求，其后此型没有后续发展。
相比于中国最强的飞机研究所和制造基地，沈阳、成都和西安， 这俩一个是没上学，一个是小学生。拼装一两架707有可能完成，仿制707，特别是仿制飞机发动机，光有勇气是不够的？换你是1978年后民航总局和军方的头，你对他们有多大的信心？ 
4）运十初期，中国的工业标准还都是苏联的体系。在1978年以后，中国的工业标准全面转向西方体系。运十仿制的是波音707，之前中国仿制的都是苏联货。这两个体系的差距是巨大的，苏联包括现在的俄罗斯一直没能跨越。
例证1：苏联的飞机蒙皮皱巴巴，西方飞机机身比较光滑。其差别就是标准化程度。苏联缺乏行业、跨行业的标准。且苏联标准要求的精度比西方的低不少。
例证2：现在中国的燃油车在俄罗斯大卖，产品质量、设计和燃油经济性等全方面“断崖式”领先俄系车。
这是整个工业化水准的脱胎换骨，这个转向是个漫长的过程，运十生逢其中，举步维艰。运十仿波音707时，国内企业制造的零配件还只能达到苏联标准精度，运十找不到合格的标准件。运十涉及上万个零配件，开始按苏联标准设计制造。适配波音707同款的发动机时，发现严重超重。减重调整后，试飞又发现机体隔框出现裂纹，金属材料的抗疲劳强度不够。民用运输机要求安全性和经济性必须同时达标，运十需要质量轻、硬度高、抗疲劳的新材料。钛合金、铝合金、碳纤维逐渐被攻克应用是九十年代后。
运十是生不逢时，相比之下，现在的C919就幸运的多。国内有不少企业是空客和波音供货商，C919有很多零配件是可以采用现有的标准件。小米造车为什么这么快，这么顺，背后就是完整的工业链工业化水平做支撑。C919可以站在运20和涡扇20的肩膀上，借鉴发动机核心技术和关键材料的冶炼加工技术。 
5）1978年开始的改革开放，是拨乱反正也罢，资本主义复辟也好，反正就是国家财政没钱。国家财政从“大锅吃饭”向“分灶吃饭”转变。各个项目只能凭本事各找“甲方”。
运十项目组先找民航总局，尝试用民用运输机让民航总局注资。八十年代国内的航空市场刚刚起步，航线不多。国际航线是主要盈利点。运十就算一切顺利，也只能先在国内刷经验值。乐观估计，研制成功加刷经验值，四十年起步，当时的民航总局没本钱搞这样的长期投资。
运十最后尝试投靠军方，转军用预警机，再不行转加油机，（请大家自己思考为什么是预警机，不是军用运输机）。看军方飞机和发动机的演进，都是一步一个脚印，路径依赖决定了先研发运输机，然后在运输机上研发预警机、加油机。军方的预算也不富裕。和运十同期下马的且同样是70年代上马的，有歼-9， 歼-13， 强-6，还有已研发20年的涡扇6。 军方最终选择保运七和运八。
不存在专门针对运十，很多项目也被停了。甲方都很专业，很负责使用自己有限的预算。正常人思维，饭要一口一口吃，本就应该先搞军用运输机，然后搞民用运输机，最后搞首长专机。
6） 因为反右和文革，国内十几年没有正常的高等教育，海外留学归国的科技人才凋零，科研技术人员断层严重。
比如 C919的总设计师是1977年恢复高考后的第一届大学生，1982年，获得南京航空学院飞机设计专业学士学位。 他和运十的总师相差30岁，十岁一代，断了两代。
7）运十从1980年首飞到下马5年多，只生产了2架半样机，一架用于静力测试，一架用于试飞。
比运十早十年的首飞的运七，花了16年试飞，两架全机静力试验，一架机身疲劳试验，四架飞行试验，飞遍了除西藏以外的全国各地，完成了55项试飞科目。
最近的C919， 从首飞到商业营运，花了6年多，投入6架试飞，试飞科目700多项，用时4000多小时，2282架次。
为什么运十5年多，只有一架试飞机？如果一切顺利，不是应该制造多架并行试飞不同科目吗？
唯一合理的解释是：1980年试飞不久，就发生了不能解决的“问题“，导致不能展开全面的试飞。
5年多才飞行了130多个起落，170多个小时。没有按试飞科目由简单到复杂 一步一个脚印，却七次沿“死亡航线”飞抵拉萨。对比稍早的运七，整个试飞科目就没有西藏，运十项目的领导可谓”用心良苦“。运十唯一的试飞机更多的是在为拉资金做演示。
运十的成色如何？内行人看的是所有科目的测试成绩，包括飞机的心脏—发动机 的表现，不是corner case的表演秀。 内行看的是研制能力，不是装配能力，比如运十这唯一的试飞机用的发动机和飞航电子是波音707的备件。
8） 为运十配套研发的涡扇8 
为运十配套研发的涡扇8，大多数时间是上海负责研制。（注意这是没有外方技术支持的仿制，上海之前有研制发动机的经验吗？ 没有 ）从网上资料看，为运10配套的涡扇8，目标是仿制普惠JT3D-7。1972年投料试制，至1980年底国家投资1.84亿，共生产3轮计12台。1983年6月，上海航空工业办公室召开交流会，认为已具备设计定型条件。如果此认定可信，涡扇8花了11年。
比较一下比涡扇8几乎同期的涡扇9，花了30多年。
1971年12月立项，路线图：从英国罗罗引进斯贝MK202 技术资料，散件组装、自行生产零部件，
1975年和罗罗签订发动机专利许可和生产合同，西安航空发动机公司开始研发。注意这个是和罗罗签了技术支持的合同的。
1979年7月，第一台涡扇9装配完成，使用英国毛料制造的零组件和罗罗的外购件，此后半年内，装配出4台。11月13日，由中英双方共同完成了150小时持久试车考核。
1980年2月至5月，在英国完成高空模拟试车，及5大部件的循环疲劳强度试验。5月30日，中英签署涡扇9考核成功。然后开始国产化毛料。
1988年，突破压缩机叶片的铸造技术。
1995年11月，国产化的涡扇9通过150小时试车，国产化率70%。
1999年，攻克精铸工艺、数字式电子控制系统等难关。
2001年，完全国产，试车检验结果各项性能指标合格，正式命名为秦岭。
2007年12月，正式通过生产定型，用于飞豹歼轰七
比较一下装备战机最多，衍生型最多的涡扇10，沈阳发动机设计研究所出品，其基础是研究了20年的涡扇6（和运十同期下马）花了27年。
1978年，预研。
1987年，立项，核心机仿制于CFM-56II。 
1992年10月验证机开始测试，没有通过军方的认可。
1997年涡扇10A开始。
2001年装上歼11首飞，开始测试。
2005年12月28日完成定型审查考核。2006年进入量产。
涡扇10的衍生型有涡扇15（完善中，将装备歼20） 和 涡扇20 （装备运20）
请思考：
涡扇8有其他飞机选用吗？有衍生型吗？
涡扇8有像涡扇9涡扇10通过国家级别的认证考核吗？
涡扇8有参与试飞验证吗？ 涡扇9和涡扇10都有超过20年漫长的攻关，有利用涡扇8的“研究成果”吗？ 
所以我要重槌。 什么叫“已具备设计定型条件”？上海航空工业办公室对涡扇8的认定 和 多年后上海科学技术委员会对“汉芯”的认定一样，就是“亩产万斤”，就是弄虚作假。

结论
不仅仅是技术、资金缺乏的问题，是弄虚作假的作风，让整个项目必须下马。
从立项为首长机，实际是为了献礼搞拼装机，到试飞不严格按试飞科目，到飞机发动机的定型认定。一直都是弄虚作假，不脚踏实地的作风。
这里不是在批评运十和涡扇-8项目技术人员。“亩产万斤，土法炼钢”是那个时代的底色，其他还有红旗车、核潜艇。后人应该吸取的教训是，不要好大喜功，不要弄虚作假，要务实，要实事求是，要脚踏实地一步一个脚印。 
建国以来，中国的两次工业化，基本上都是：引进（有技术资料或仿制）、消化吸收、完全国产化。
C919当前面临的拦路虎还是国产化，特别是发动机的国产化， 希望它能脚踏实地一步一个脚印，为上海正名。



贴主:tonyxu1980于2024_08_26 13:56:15编辑