中国境内运输机场按规模分类统计。

宜宾机场年旅客吞吐量历史变化（2011-2023年）
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丽江机场年旅客吞吐量历史变化（2011~2023年）
中国民航局在2024年5月底发布的《2023年民航行业发展统计公报》显示，截至2023年底，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有259个。其中，年旅客吞吐量在200万人次以下的中小机场有185个，占中国境内运输机场总数的71%；但其旅客吞吐量占全国的比例仅为7.0%，呈现典型的长尾分布形态。数据同时显示，“中小机场”也是唯一一个在机场数量上与往年相比出现减少的类别：2023年国内共有185个中小机场，与2022年相比减少了21个，减幅达到了10%。
相关报道曾提到，“由于生产规模较小，中国绝大部分中小机场收不抵支，机场业务收入无法覆盖与实现社会效益相关支出在内的全部成本，对补贴资金具有较高依赖性。”概括言之，在2023年的发展过程中，中国的中小机场群体结构性地呈现了“数量多、业务少、盈利难、规模缩”的整体态势。
鉴于该群体在数量上占据绝对主导地位以及其面对的现实挑战，找到推动中小机场群体能够进一步深化发展，实现自我造血、盈亏平衡的经营效果的体系性方法，成为一个重要议题，对中国运输机场领域的“共同富裕”和“高质量发展”意义重大。本文将对此议题进行一些概括性的探讨。
对机场这一民航基建设施的核心功能与商业模式的复盘
机场和航空运输在业务本质上都是服务性行业。其最典型的场景是，实现经济、政治、文旅资源高地的彼此连通，以最快的速度和最广泛的可达性满足经济发展、政治交流、探亲访友、休闲旅游等通行需要。
就民用航空而言，城市规模以及旅游资源的集聚是有效的航空连接的前提；而机场建设与航空线路的搭建，则是后发的支持性跟进。随后，机场与航线的跟进，又能进一步促进机场所在地的经济、政治、旅游等对外交流活动的活跃度，形成相互促进的正向循环。
全球范围内，各种大型枢纽机场往往就是这一逻辑的显性实证。
中小机场独有的发展逻辑中小机场，鉴于所在城市相关资源的欠缺，在前置条件上就与上述逻辑有所偏差，因而需要确立一套有独特适配性的驱动逻辑。综合大多数中小机场的特征共性，一个“两步走”的发展策略比较具有适用性：
第一步：中小机场所在的城市，应从战略安全/实现对外交通保障的角度或者依托其特殊的经济、旅游亮点打造最初的民航发展动因，尽最大可能地通过航线的搭建，先实现对当地经济和产业的赋能推动，让具有特色的亮点产业实现提升发展和经济变现，推动当地经济水平的显著增长。
第二步：以此为基础，再回归到上述大型机场的发展逻辑，即借助当地经济（特色产业经济或者独特性的旅游资源驱动下的旅游产业）与外部经济所呈现的更常态化和稳定化的连通需求和潜力，吸引更多的航司进驻和航线搭建，并配合相应的对外营销与城市品牌，实现客流量以及货运量的有效增长，从而迅速坚定入驻航司的信心，有利于以更短的周期实现航线经营成绩的达标，从而实现航空连接带动地方经济发展，在必要的品牌建设支持下两者的互促循环逐步稳定，实现经济发展与航空运输的内生可持续发展的闭环，最终推动机场航空甚至部分非航业务的健康成长和整体盈利。结合中国中小机场所在地的资源和经济现状，这是大多数中小机场可以实践和倚重的突破方向。
典型案例简析
云南丽江三义机场（2023年旅客吞吐量744万人次，早已经突破中小机场年200万人次旅客量的边界）。
从资源属性和发展历程看，丽江三义是一个非常具有代表性的案例：借助独特的丽江古城和雪山旅游资源，开通民航通道后，对接有强劲消费能力的大城市人群（直航以及通过昆明中转衔接），推动了当地旅游事业的发展。在民航通道逐步打开的同时，丽江积极做好各种既有旅游资源的精细化开发以及住宿、餐饮、交通等旅游配套设施与服务品质升级，同时紧跟时代积极对接互联网媒体和社交媒体，做好对外的立体化和年轻态的宣传营销，城市的旅游知名度疾速上升，带动更多航线开通，并借助其气候条件特点，向“全年旅游目的地”方向转型，尽量消除淡旺季的强烈波动，逐步实现了民航强力助推当地旅游产业和经济发展，而经济发展进一步带动旅游产业完善和民航业务蓬勃发展的正循环。
在此过程中，随着丽江旅游品牌在国际市场上的不断传播，2011年11月丽江三义机场航空口岸被国务院批准对外开放，正式成为能与港澳台和国际市场直航联通的国际机场，规格上的升级进一步推动了上述双向互促循环的强劲发展。目前，丽江三义机场已经成为云南第二大航空港、云南区域性旅游枢纽机场，坚实的客运业务量为其经营成绩的稳健提供了重要支撑。
宜宾五粮液机场（2023年旅客吞吐量205万）迁建项目自2008年宜宾市政府批准成立筹备组办公室开始，经过多年的筹备与建设，于2016年1月20日正式开工，2019年12月5日正式通航（原有的宜宾菜坝机场航班全部转场至此）。至2021年9月，五粮液机场已开通宜宾至北京、上海、广州、深圳、西安、三亚、丽江、长沙、天津、拉萨、杭州、昆明、青岛、厦门、南京、海口、太原、福州、西双版纳、宁波、兰州、郑州、北海、无锡、西宁、合肥、温州、济南、汕头、珠海、南宁、武汉、桂林共33个城市、40条航线。
2023年，宜宾五粮液机场完成旅客吞吐量205.09万人次，相比2022年同期增长了93.13万人次，同比增长83.2%，在投用4年后就突破了“中小机场”的上限边界。对照宜宾机场过往多年的业务历史数据，可以看出新机场的投用以及与高知名度品牌关联后，很快呈现了迅猛的增长，既对当地经济与外界的交流起到极大的推动作用，还实现了对民航发展的强力反哺。
讨论与总结
不可否认的是，仍有不少中小机场所在的城市，暂时不具备非常明显和公认的特色经济、产品或者自然/人文旅游资源。对于这些城市，可以首先聚焦特色经济、产品的识别和精深打造（特色经济与产品之外的自然/人文旅游资源，如果一个城市本来就不具备，其实很难在短时间内在这个维度出现逆转，不太具备短期突破的可能），需先形成经济引爆点，再嫁接航空赋能，从而能够适配上述逻辑。
这样的发展节奏，相当于在“两步走”之外，再增加一个前置的“发掘和形成特色经济/产品抓手”步骤，这可以成为地方经济与民航事业联动发展的策略。
另外需要指出的是，即使已经形成特色经济、产品或者旅游资源的中小机场城市，以既有特色为起点，想要打造后劲十足的“实现地方经济与民航的双赢”案例，也至少要数年甚至更长时间的持续开拓精进，需要一张蓝图绘到底，才能获得成功。
中国中小机场群体数量众多、功能特殊，对中国民航的进一步发展壮大以及做深做强影响深远。与大型枢纽机场更直接和简单的发展逻辑不同，这一机场群体需要用更多的耐心和努力，才能与所在城市实现发展的“双向奔赴”。
文/于占福