某些人又在炒作运十的话题，鼓吹当年运十研制成功。其目的还是歌颂毛时代的伟大，批评改开。
我的第一反应是这些人鼓吹的都不是事实， 《从运十看 弄虚作假，浮夸风》https://club.6parkbbs.com/bolun/index.php?app=forum&act=threadview&tid=16383875
以下，揭开运十的真实一生，用事实说话

一， 运10的大事记
1973年6月，国务院、中央军委正式批准在上海研制大型首长专机
1978年11月，完成试验机全机静力试验，证明飞机强度符合要求。
1980年9月26日，首飞成功。到1984年，共试飞130多个起落、170多个飞行小时。飞抵过多个国内主要城市，并7次飞抵拉萨。
1986年，财政部否决3000万人民币研制费用预算，运10下马。
很明显，运10没有完成 所有试飞试验，没有定型，没有量产。试飞中被 叫停的项目有很多，运10只是其一。所以现在鼓吹运10研制成功，完全是造谣，罔顾事实。

二，运10定位从一开始就有大问题
基本常识，运输机主要分军用和民用两种。
军用运输机，强调的是适用性，比如要求适用于很多恶劣的野战机场。民用运输机强调更高的安全性、乘客的舒适性和燃油的经济性。定位不同，选配的零配件和整体设计就会不同。
运10的立项初衷是大型首长专机。首长专机是特种飞机，最有名的是美国的空军一号。一般是从成熟民用运输机改装。成熟民用运输机意味着 被验证过的高安全性、舒适性和经济性。改装就是牺牲经济性，换取更高的安全性和舒适性，并加装特殊的通讯设备等。
注意，此时中国还没有自己成熟的军用运输机和民用运输机。 运10是从头自主研发，直接就定位为首长专机。主操办人是上海革委会，是有贡品的性质。这个定位，也为其后 运10 的高开低走 埋下了伏笔。
七十年代末，新首长全面掌权，四人帮被抓，上海的新领导没意愿继续此贡品筹备。由此运10项目就没有了专项资金。运10项目不得不转向，先将定位转向民用（ 先客机后货运机），后转向军用 （甚至军用预警、加油机），各种尝试先后被民航总局和军方的否定。

三，民航总局不愿意接手运10
八十年代初，从民航总局的角度，一个合格的民航机的参照物至少是波音707 （1958年投入运营的四引擎喷气客机） 6park.com
1  运10技术上开始采用苏联设计规范（可以理解为 军用，傻大黑粗），设计出来的零部件达到了高抗疲劳强度，但整机比波音707严重超重，意味着燃油经济性差。后来参照美国FAR-25标准，调整设计，改进零件。但当时国内的材料水准有限，整机还是超重。试飞百余小时，机体隔框就出现裂纹，说明抗疲劳强度降到不达标。经济性和安全性 不能同时达标。
2 运10下马前，一共制成两架半样机的。第一架用作静力测试，第二架试飞，配备的是国产发动机WS-8，但注意，此发动机及飞航电子用的是中国民航机队的波音707的备用组件。
如果是首长专机，装备数量必然有限，完全可以使用波音707的备用件，甚至备用发动机。但转向民用运输机就不同，要么取得普惠的发动机进口合同，要么自制发动机定型量产。第一条路走不通，第二条路极耗时，中国飞机研制基本都是飞机定型快发动机定型慢。 6park.com
3 因为反右和文革，海外培养的科技人才凋零。国内十几年没有正常的高等教育，科研技术人员断层严重。
4 八十年代的国内民航市场盈利能力严重不足，民航总局没钱投入运10完成民用运输机的研制
5 如果你是民航总局的领导，运10 继续投入，还不知道需要多少钱多少时间，定型量产后纸面的性能也不如已经被市场检验过的波音和空客。关键是民航总局没有试飞团队，没人能为运10的安全性背书。 一旦出了民航事故，民航总局领导担不起也不愿意担责任。

四，军方不愿意接手运10
运10从民用转向军用时， 军方关注的重点是刚刚定型的运8（运8和运10的研发在时间上有重叠区。1977年1月，运八03号原型机试飞成功；1980年2月11日被批准设计定型，命名为“运8”，批量生产交付军方）
运8 仿制于苏联的安-12B，是四发涡桨运输机。从技术上，至少是发动机上，落后运10。
军方不选择运10，继续投入资金支持陕飞的运8，进行了一系列的改进改型，直到运9。（运20 也是陕飞的，C919是上海商飞的）
也许有人会说 背后有陕飞和上海飞机制造厂的利益之争。
其实早在1974年，有军方背景的三机部已经在运8和运10做过一次优先序选择。当时运10和运8都要在623所做静力试验，排班有冲突。闹到1975年12月，三机部和上海革委会才确定了优先次序。（可见当时搞研发受到的场外影响有多严重）
这里把军方当正常人，从相对客观的角度，不选运10的理由很简单。千鸟在林，不如一鸟在手。运8虽然落后，但果实在手。 运10相对先进，但只看到花，还不知道果。运10是上海革委会的，那帮人的领导下能搞出什么东西，军方心里没底。更别说上面提到过的，运10试飞中发现的种种问题。

五，对比同样是为首长打造的产品  红旗车
有人鼓吹，如果不下马运10，中国的民航机早就解决了，早就不用花大价钱进口波音和空客了。这种假设性问题，没必要回应，因为没必要去否定一个人脑补的东西。
好在有一个也是为首长需求立项的，技术难度低得多的参照物，红旗车。
红旗车比运10幸运，是活到参照物：
1，一汽的领导比上海革委会专业务实，做事情循序渐进。一汽在搞红旗车前，已经搞出了东风CA71轿车。红旗CA72轿车试制成功前一个礼拜，配套的V8发动机已经试制成功了。 
2，汽车比飞机简单的多。汽车的安全性要求比飞机低的多。汽车坏了，大概率是抛锚在路上。首长机在天上出了问题，那可是天大的事。
3，红旗车本身的研发周期以月计，花费小。一汽的主业赚钱，养得起红旗车项目。首长机研发从零开始，耗时至少十年起步，花费是红旗车的百倍千倍。
现在看红旗车项目这个活化石参照物，从商业角度看，它是失败的，几十年来产量一直很低，一直亏损断不了奶。红旗车项目是一直保下来了，也在不断推出新产品，但实际生活中买者寥寥，消费者和政府部门更想要BBA，日本车。这不是爱国与否的问题，是红旗车实际的生产价格太高，实际的质量不高。
这些年其他国产车雨后春笋般崛起，比亚迪、蔚小理、小米等等物美价廉，国人购买国产车（很少是红旗车）的比例越来越高。这些品牌成功的背后有红旗车团队的功劳吗？
如果1986年运10获得资金继续投入，结果能比红旗车好吗？

六，从C919看民航机的难度
这几年中国的财力、工业能力、科研技术人才 已经是世界领先，已经有好些为国外先进民航机提供零配件的国内厂商，也有比较宽松的市场环境进口国外的零配件。如此天时地利人和具备，C919的首机交付试飞还是花了近10年，从2016年12月试飞到2023年5月首次商业营运，又花了6年多。  6park.com
以目前C919的发动机来看，进口发动机 供货没把握，随时有可能被掐脖子。要研发民用航空发动机，必须突破发动机的核心零件制造，设计基础金属的冶炼和加工，还在努力中。等解决发动机问题，开足马力量产，大批量交付民航公司，盈利还需要多少年？ 
运10，在1986年因为资金投入断绝下马，满打满算总共10年多一点。 

七，从涡扇10看涡扇发动机的难度

涡扇10，代号太行，由沈阳发动机设计研究所设计，军用涡轮风扇发动机。研究过程长近20年，最初应用在歼11B，目前部分装备歼16，歼10B/C，歼20A和歼15B。 6park.com
太行的研发计画最早是三机部主导，从1964到1984，为歼9配套的涡扇6 （失败中途下马）
1987年，涡扇10由沈阳发动机设计研究所启动研发。核心机仿制于CFM-56II。 
1992年10月验证机开始测试，但没有通过军方的认可。
1997年涡扇10A开始。2001年装上歼11首飞，开始测试。
2005年12月28日完成定型审查考核。
2006年进入量产。
涡扇10的衍生型有涡扇15（完善中，将装备歼20） 和 涡扇20 （装备运20） 6park.com
从网上资料看，为运10配套的涡扇8，仿制于普惠JT3D-7，其1972年投料试制，至1980年底国家投资1.84亿，共生产3轮计12台。1983年6月，上海航空工业办公室召开交流会，认为已具备设计定型条件。但涡扇8没有经过完整的试验，特别是完成试飞科目。其后也没有被其他飞机采用，也没有衍生型。所以涡扇8是否能通过测试，完成定型审查考核 还存疑。

结论
从之前的分析，运10的失败，是必然的。运10在1986年下马，是个不算太迟的止损。不止损，绝对是个钱窟窿。它从立项，就有问题。就算不计成本的奶它，就算出奇迹它能定型量产，其各项指标也远远落后于时代，在市场经济中，像红旗车一样买者寥寥。
当然运10及涡扇8前后10多年的开发流程，成千上万人的团队参与，锻炼了队伍。

容我嘲笑一下左棍
七十年代，上海革委会的一些人，嘴巴上挂着为人民服务，行动上是为首长服务。在还没有搞出军用运输机和民用运输机之前，就搞首长机，滑天下之大稽。 
搞笑的是，这些左棍是真没文化，不知道老人家害怕坐飞机。左棍如此耗资巨大，堪比花石纲，这些行为都发生在老人家执政期，完全是给老人家抹黑。
后世史书会否写这个滑稽的首长机项目？后人如何评价左棍的口是心非？

贴主:tonyxu1980于2024_08_14 12:12:31编辑